Держим курс на вертолет Ка-62

Авиакомпания "Прогресс", входящая в состав Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России, ведет работу по подготовке производства к выпуску вертолетов среднего класса Ка-62. Об этом вертолете говорилось много, известно, что не так давно президент России Владимир

Путин подписал договор с Бразилией на поставку машин этого типа. Речь идет о семи вертолетах, и еще семь планируются к поставке несколько позже.

Освоение выпуска вертолета идет, как это часто бывает с новой продукцией, через определенные трудности. Но и машина отличается от всех тех предшественников, которые ранее выпускались на предприятии, в основном за счет применения новых технологических и организационных решений. Своими мыслями на этот счет делится заместитель технического директора по авиационной технике ОАО ААК "Прогресс" Игорь Цуцаев.

— С какими особенностями столкнулись арсеньевские авиастроители, приступая к производству Ка-62?

— Главное отличие и особенность нового вертолета – в большом объеме композитных материалов, которые применяются в его конструкции. Их доля составляет до 64 процентов – подобного мы, да и вся отечественная авиационная промышленность, пожалуй, никогда не делали. Это говорит само за себя – отсюда и конструктивные решения, которые для нас являются новыми. Это в первую очередь – крупногабаритные панели из полимерных композиционных материалов, со своими особенностями изготовления, со своими особенностями изготовления оснастки – потому как оснастка представляет собой тоже весьма габаритные и сложные объекты. Техпроцесс изготовления оснастки подразумевает вакуумное обжатие и диффузное заполнение связующим полимерного материала, выложенного на эталонно-контрольной болванке. А требования герметичности делают процесс изготовления оснастки на порядок серьезнее, чем то, что было ранее.

— Мы раньше этого не делали?

— Раньше не было полимерных панелей таких габаритов. Если мы делали панели для Ка-52, то обходились панелями размером до полутора метров длиной. Находили соответствующую металлическую плиту, в которой задавали контур определенной глубины, и этого было достаточно. Сейчас же контуры совершенно другие. К примеру, на Ка-62 нижняя панель фюзеляжа имеет кривизну контура до шестисот миллиметров на плече в две тысячи миллиметров. Это из одного куска металла уже не сделаешь. Да и металлическая оснастка получается очень тяжелая, поэтому здесь применены технологии изготовления полимерной оснастки для выклейки полимерных композитных обшивок и создания из них панелей.

— То есть для композитных деталей мы делаем композитную оснастку?

— Да. Для этого наши специалисты отдела главного технолога и цеха композитных материалов прошли обучение в Люксембурге.

— То есть у себя мы сейчас внедряем западные технологии?

— Подобные технологии применяются и на "Боинге", и на "Эйрбасе", и в "Еврокоптере". Эти технологии хорошо отработаны, время выдержки — все это предписано, все это рассчитывается в зависимости от габаритов, от объемов теоретического контура. Чем хороши эти технологии? При точном выполнении всех технологических операций — создании вакуума, обеспечении прилегаемости, исключении складок при укладке слоев, они обеспечивают равномерную диффузную пропитку этих материалов, в результате чего получается жесткая и прочная форма, обеспечивающая многократное снятие полимерных обшивок с этой оснастки. Эта технология на нашем предприятии ранее широко не применялась.

— О каких габаритах панелей можно говорить?

— Длина панелей достигает четырех метров. Это накладывает свои особенности на весь технологический процесс. Нижние и боковые панели – самые крупные на Ка-62. Боковая часть включает в себя проемы под окна, под двери. Причем это не просто обшивка, это панель, которая внутри себя имеет закладные силовые элементы, имитирующие шпангоуты, стрингеры – то есть продольно-поперечный набор, обеспечивающий жесткость и прочность конструкции. Таким образом, сама панель является элементом несущей конструкции, воспринимающей значительную нагрузку.

— Двери на вертолете композитные?

— И грузовые двери, и двери пилотов выполнены из композитных материалов. Разумеется, в них есть металлические элементы – фитинги, профили – без этого мы пока никуда не уйдем.

— Вероятно, сложно и выполнение "фенестрона"?

— Мы его называем "рулевой винт в кольце", или "корпус хвостового винта". Он имеет сложную пространственную конфигурацию, там есть и тороидальные формы, есть и вогнутые поверхности, которые мы получаем с помощью выклейки.

— А начинка вертолета?

— Здесь нужно сразу сказать, что впервые в нашей практике мы шагнули из общероссийской межзаводской кооперации в кооперацию международную. Если наши соотечественники на заводе в Кумертау изготавливают для Ка-62 лопасти несущего винта, колонку несущего винта, хвостовой винт и автомат перекоса, то трансмиссию – это приводные валы, главный и хвостовой редукторы — нам делает Австрия, а двигатели и топливную систему – Франция. Двигатели данного типа изготавливаются серийно. Топливная система спроектирована таким образом, чтобы исключить возможность разрушения топливной системы, розлива топлива и возгорания вертолета при его падении с высоты пятьдесят метров.

— Вертолет оснащен убираемым шасси – насколько это оправданно в данной конструкции?

— Традиционно для фирмы Камова последних лет вертолет получил убираемое в воздухе шасси. Оно не убирается, как это принято, а только прижимается к фюзеляжу. Сложно сказать, насколько оправданно убирающееся шасси на вертолетах такого класса, но раз разработчик задал такую особенность конструкции, мы будем ее делать. Хотя аэродинамика вертолета такова, что шасси в полете практически не влияют на лобовое сопротивление винтокрылой машины. Поэтому проблема уборки шасси на вертолетах – больше эстетический момент, чем конструкционная необходимость, но это повышает коммерческую привлекательность машины в целом.

— Западные вертолетостроители перешли со жгутов на оптоволокно. Как обстоят дела у нас в этом направлении?

— На Ка-62 имеются ноу-хау для наших вертолетов и самолетов. Есть система управления общевертолетным оборудованием, которая осуществляет сбор, анализ и распределение сигналов по тем или иным исполнительным механизмам. Эта система как раз предусматривает передачу цифровых сигналов по витой паре. Это так называемая система единого провода, которая проходит по вертолету, и с помощью электрических цифровых сигналов команда попадает на специальные коммутационные блоки, которые и распределяют эти команды-сигналы туда, куда нужно. Это обеспечивает те же самые функции, что и оптоволокно. Ничто не препятствует в дальнейшем поставить и оптоволокно. Мы ушли от аналоговых сигналов к цифровым. Это безусловный шаг в будущее.

— Что входит в состав бортового комплекса?

— Многое. Есть метеолокатор, который находится в носовой части под радиопрозрачным коком. Индикация идет на базе МФИ, стрелочных приборов минимум, как опцион предусмотрено проецирование полетной информации на лобовое стекло. Состав оборудования комплекса КБО-62 обеспечивает возможность выполнения полетов днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях при температурах от -50 до +45 градусов. Комплекс также обеспечивает возможность автоматического захода на посадку на необорудованные аэродромы. Вертолетостроение не стоит на месте…

«Прогресс Приморья», № 9 (221) от 07.03.2013 г.

Беседовал Алексей Суконкин

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив