Спортивно-пилотажный "Як-50"

Удивительным свойством обладает человеческая память: события прошлого, пусть даже незначительные, но приятные, навсегда остаются в нашем сознании, тогда как неприятности если и вспоминаются, то с трудом и неохотно.

Так вот, о приятном. Завод "Прогресс", конец семидесятых, вторая половина погожего летнего дня. Я уже почти подходил к штабу нашего летно-транспортного отряда, когда меня обогнала приличная вереница черных "Волг". Само появление легкового автотранспорта, да еще в таком количестве на территории режимного предприятия, каким является "Прогресс" — случай крайне редкий.

— Знать, высокого ранга начальство, — подумал я, соображая, как бы мне без особых приключений добраться в отряд. Сразу же вспомнилось мудрое: "…самый короткий путь мимо начальства — в обход". Но обхода не было — машины остановились как раз в начале ВПП, рядом с которой и располагался наш штаб.

Так я стал невольным свидетелем изумительного по своей красоте демонстрационного полета спортивного Як-50, когда-то мастерски показанного заводским летчиком-испытателем Виктором Обревко руководству края во главе с первым секретарем Приморского крайкома КПСС В. Ломакиным.

Как только начальство вышло из машин, белоснежный "Як", стоявший в начале полосы, запустил двигатель и быстро порулил в противоположный конец ВПП, занимая курс взлета 310, рассчитывая взлетать прямо на зрителей.

Вот из противоположного конца аэродрома донесся нарастающий мощный гул двигателя, и "Як", тут же оторвавшийся от полосы, на высоте 5-7 метров стремительно увеличиваясь в размерах, белым смерчем понесся на группу гостей. Внезапно, почти над группой, самолет, резко сломав траекторию, встал вертикально, вспыхнув своим ярко окрашенным в алый цвет брюхом и белым контуром звезд на нижней поверхности такого же алого крыла. "Як" стремительно, буквально вокруг своего хвоста выполнил полупетлю и лег на спину. Он, что называется, "показал крест", как говорили раньше в авиации. Все это произошло настолько неожиданно и красиво, что вызвало эмоциональный взрыв среди руководящей публики. Это было слышно даже мне, наблюдавшему за пилотажем на почтительном расстоянии от высоких гостей. А "Як", обдав их необыкновенно "вкусным" запахом приземного слоя аэродромного воздуха, стремительно ушел в сторону сопки Обзорной в перевернутом полете. Глубоко запрокинув головы, потрясенное руководство края восторженно провожало его глазами, пока Виктор Обревко, набрав высоту, не обрушил на них яркий и выразительный каскад пилотажного комплекса. Белоснежный "Як" свободно и размашисто расчерчивал небо, периодически вспыхивая своим алым крылом, так удачно окрашенным снизу.

Стремительная пилотажная динамика чемпиона мира по спортивному пилотажу Виктора Обревко и выдающиеся летные характеристики машины, позволившие ему реализовать свое летное мастерство, произвели на гостей неизгладимое впечатление. Я это видел. Ну а что чувствовал при этом директор завода Фен Загидович Абдулин, сопровождавший гостей, — нетрудно было догадаться. Думаю, у него в душе был большой праздник.

…"Несмотря на то, что я освоила много типов самолетов, в том числе и самых скоростных и современных, все же если бы кто-нибудь спросил: "На чем хочешь полетать для души?" — я бы ответила однозначно: на Як-50". Эти слова принадлежат летчику-космонавту, участнику чемпионатов мира по высшему пилотажу, Светлане Савицкой. Вообще-то, когда речь идет о летчике, титулы и звания большого значения не имеют. Важно лишь, сколько летчик летал, да еще, пожалуй, на чем. Савицкая летала много и на разных типах машин, поэтому ее слова заслуживают внимания.

А теперь немного истории из той области летной деятельности, для которой и создавался этот выдающийся спортивно-пилотажный самолет.

Раз в два года Международная авиационная федерация (ФАИ) проводит чемпионаты мира по высшему пилотажу. Эти соревнования стали интереснейшими спортивными состязаниями, в которых выступают лучшие летчики — асы воздушной акробатики — на новейших образцах авиационной техники. На аэродромах в эти дни собираются тысячи людей, чтобы увидеть соревнования лучших спортсменов мира, чтобы с волнением наблюдать их изумительное мастерство, мужество, волю к победе.

А подготовка к этим блестящим поединкам начинается задолго до чемпионата мира в конструкторских бюро. Сложнейшую авиационную технику — самолеты, двигатели, оборудование — готовят тщательно, вдумчиво, наделяя спортивные машины совершенно особыми качествами.

Роль авиаконструктора в достижении победы в состязаниях по высшему пилотажу чрезвычайно велика. История воздушных спортивных соревнований — тому подтверждение.

На первой международной встрече асов, состоявшейся в 1960 году в Чехословакии, чемпионом мира стал чешский летчик, выступавший на самолете "тренер" чехословацкого производства. Через два года новые старты в Венгрии приносят победу венгерскому летчику … на том же "тренере". В 1964 году в Испании первенство выигрывает испанский военный летчик Томас Кастаньо — и снова на "тренере". Самолет одной и той же конструкции принес победу трем разным летчикам. Его достоинства обеспечили ему широкую популярность.
Но на четвертом чемпионате мира 1966 года в Москве произошла сенсация: все места на пьедесталах почета, как в командном, так и в личном зачете, как среди мужчин, так и среди женщин, были заняты советскими спортсменами. И все они летали на новых самолетах конструкции А. С. Яковлева. Это были ЯК-18ПМ, выпускаемые арсеньевским "Прогрессом" — спортивные машины были специально подготовлены для этих соревнований.

В 1968 году чемпионат мира должен был состояться в Магдебурге (ФРГ). Зарубежные конструкторы анализировали достоинства самолетов Яковлева, летчики изучали по кинофильмам и фотоснимкам особенности полета советских мастеров воздушной акробатики. Тренеры команд, помимо отработки техники пилотирования, исследовали чисто внешние качества ЯК-18ПМ, то впечатление, которое они произвели на зрителей и судей. Словом, все готовились к реваншу. Особенно большую работу проделали спортсмены США. Ведь в Москве они заняли одно из последних мест, несмотря на то, что в составе команды были выдающиеся летчики-спортсмены Штатов.

Выступление наших спортсменов тогда в Магдебурге прошло по ряду причин неудачно. Причины поражения оказались гораздо серьезнее и глубже, чем предполагалось вначале…

Учтя ошибки, пришлось очень серьезно готовиться к следующему чемпионату мира. Одним из главных участков подготовки стало совершенствование техники.

О переходе на другой тип самолета вопрос не ставился: ЯК-18ПМ полностью соответствовал нашей, советской школе высшего пилотажа. Значит, надо было изыскивать возможности улучшить эту полюбившуюся летчикам машину.
Но наши соперники тоже не теряли времени зря. Руководители американской команды к соревнованиям в Англии модернизировали свои бипланы, уже участвовавшие в предыдущих чемпионатах. Были построены новые монопланы "акромастер", отличавшиеся высокой энерговооруженностью и чрезвычайно эффектным внешним видом.

Рядом с этими ярко раскрашенными машинами новый самолет советской команды ЯК-18ПС, можно сказать, терялся. Он имел шасси с хвостовым колесом и обычную для ЯК-18 окраску. И пока этот самолет стоял на земле, никто не предполагал, что именно на нем будет завоеван титул сильнейшего аса 1970 года.

В драматическом поединке с профессиональным американским пилотом победил Игорь Егоров, инженер из Куйбышева, летчик-спортсмен ДОСААФ.

Неприметный ЯК-18ПС, созданный в КБ А. С. Яковлева, позволил представителю нашей страны во второй раз выиграть звание чемпиона в мировом первенстве по высшему пилотажу. Этот самолет был самым легким в управлении и самым маневренным из всех
Як-18-х. Вот он-то и лег в основу новой разработки — спортивно-пилотажного Як-50.

Молодежная бригада во главе с В. Кондратьевым, занимавшаяся этой разработкой, полностью сохранила аэродинамику Як-18ПС. Изменению подверглись соотношение площадей рулей и профили оперения, величина аэродинамической компенсации рулей также стала иной, что еще более снизило усилие на органы управления. Но Як-50 по конструкции и размерам серьезно отличается от Як-18ПС. Цельнометаллический самолет сохранил полотняную обшивку только на рулях и элеронах. С целью максимального снижения веса самолета в конструкции были применены легкие пластиковые детали, в некоторых местах применялись даже титановые сплавы. Был установлен более мощный (360 л.с.) двигатель М-14П с уменьшенным запасом топлива. Конструкция этого самолета соответствовала технологическим возможностям авиастроения 1970-х гг.

В 1973 г. начался серийный выпуск Як-50 на арсеньевском Прогрессе, ведущем предприятии ПРО СМР.

Окончание следует

«Прогресс Приморья», № 41 (253) от 17.10.2013 г.

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив