«Чёрная акула»: тридцать пять лет со дня первого подъёма

17 июня исполняется ровно 35 лет с того знаменательного дня, когда свой первый полёт совершил первый летный экземпляр уникального боевого одноместного ударного вертолета Ка-50 "Черная акула".

Разработка перспективного ударного вертолета была начата инженерами Ухтомского вертолетного завода (ныне — АО "Камов" холдинга "Вертолёты России") под руководством главного конструктора Сергея Викторовича Михеева по постановлению Совета министров СССР в конце 1976 года. Согласно разработанному Министерством обороны СССР тактико-техническому заданию, новый вертолет должен был выполнять боевые задачи круглосуточно при любых погодных условиях. Военные настаивали на внедрении конструктивной защиты кабины экипажа, топливных баков и основных элементов от пуль калибра 7,62 мм и частично 12,7 мм. Особо подчеркивалось, что вертолет должен превосходить зарубежные аналоги. В качестве основного соперника рассматривалась новинка фирмы Hughes — YAH-64A Apache.

При выборе основных параметров проектировщики ориентировались на положения тактико-технического задания: высокие показатели стоимости и эффективности, выживаемость экипажа практически при любых критических ситуациях, автономная эксплуатация с минимальным использованием наземного оборудования, высокая эксплуатационная технологичность и дешевизна, наличие высокоавтоматизированного бортового комплекса, мощного высокоточного оружия. Состав экипажа не оговаривался — в то время никому и в голову не приходило, что на вертолете может летать и стрелять один человек!

В-80, как назвали разработчики новый проект, начался с рисунка С.Н. Фомина. Но прежде инженеры конструкторского бюро изучали самые различные аэродинамические схемы: поперечную, схему винтокрыла и фирменную соосную. Все иные варианты, кроме соосной схемы, хорошо изученной здесь, были признаны неподходящими. Однако С.В. Михеев видел главную проблему: "Апач" имел более современную радиоэлектронную аппаратуру, в том числе и совершенную с точки зрения массо-габаритных характеристик. Тогда и было найдено нестандартное решение — одноместность, что давало вертолёту 1,5 т экономии веса.

Выбрав свою фирменную схему, разработчики также повысили статический потолок на 1500 м и удвоили значение скороподъемности. Кроме того, вертолет соосной схемы имеет огромное энергетическое преимущество по сравнению с одновинтовым вертолетом — такая машина симметрично сбалансирована. А такой недостаток схемы, как сложность управления при переходе на режим авторотации за счет невозможности применения дифференциального общего шага, был компенсирован установкой поворотного киля, что повысило эффективность путевого управления.

Задача аэродинамиков состояла и в уменьшении вредного сопротивления нового летательного аппарата, и его действительно удалось сократить на 30 %. Скорость В-80 составила 310 км/ч в горизонтальном полете. А во время испытаний на пологом пикировании со снижением машина вышла на скорость 395 км/ч.

Концепция боевого применения В-80 базировалась на двух основополагающих принципах: дальнейшее развитие накопленного опыта использования оружия на вертолетах с дальностью до 5 км и обеспечение скрытности поиска цели, ее распознавания и прицеливания, а в случае применения управляемого ракетного оружия — скрытности процесса наведения ракеты на цель.

У разработчиков сложилась четкая картина: лётчик и вертолет должны быть единым организмом, чутко и мгновенно реагирующим на изменения боевой обстановки. Времени нет — пилот самостоятельно оценивает ситуацию, принимает решения, управляет вертолетом и стреляет. Таким образом, речь шла не о навигационных и пилотажных приборах, не о прицеле, речь шла о комплексе, задача которого — автоматизировать процессы управления и выдавать в удобном для восприятия пилота виде информацию с подсказками для принятия решения.

Главный конструктор поставил перед разработчиками задачу — один пилот должен решать ту же задачу, что и оператор оружия и пилот на "Апаче". В конце концов, как рассуждали С.В. Михеев и его заместитель по бортовому радиоэлектронному оборудованию Н.Н. Емельянов, самолет-штурмовик как-то справляется с борьбой с малоразмерными целями в полете на предельно малых высотах. А там и скорости выше, и время реакции меньше.

И вот, наконец, в цехе сборки Ухтомского вертолетного завода начали строить первый опытно-экспериментальный образец В-80. При проектировании и постройке машины широко внедрялись самые прогрессивные технологии. Впервые на отечественных вертолетах было реализовано торсионное крепление лопастей к втулке, обеспечивающее их маховое движение при вращении лопастей. Втулки штамповали из титанового сплава, сокращая объем обработки на металлорежущих станках и заодно уменьшая отходы не самого дешевого металла.

Уже в начале 1982 года первый опытный образец В-80 № 800-01 с бортовым номером 010 был построен. Он предназначался для оценки летно-технических характеристик и отработки основных вертолетных систем, для выполнения полетов с хвостовым оперением различной формы. Вертолет был еще без консолей крыла. Отсутствовал на нем и ряд систем, таких как пушка и катапультируемое кресло, стояли нештатные двигатели ТВ3-117В.

На летно-испытательном комплексе в Жулебино были приняты все меры обеспечения секретности и безопасности. Машину перевезли под покровом ночи под чехлом. Выкатку В-80 из ангара производили в соответствии с имевшимися графиками пролета спутников разведки США. Было выполнено несколько кратковременных и регулировочных предотрывных испытаний.

Первое же висение, выполненное 17 июня 1982 года летчиком-испытателем Н.П. Бездетновым, по его воспоминаниям, сопровождалось "чудом". При штилевой погоде отделение от земли произошло без единого движения органами управления. На висении вертолет очень медленно развернулся на 10° вправо и сам же остановился, так что Николай Павлович практически действовал только рычагом общего шага при отрыве от земли и, после нескольких минут висения, при посадке. После доклада Михееву Бездетнов вместе со специалистами конструкторского бюро приступил к изучению природы "чуда". Выяснилось, что "причина разворота оказалась связана с тем, что механики, готовившие вертолет к висению, проверяя системы управления, отсоединили и забыли присоединить обратно тяги к рулю направления. Вот он и болтался в потоке, как флаг при сильном ветре…".

Серийное производство вертолётов Ка-50 началось в 1991 году в Арсеньевской авиационной компании "Прогресс". В предшествующем данному событию постановлении ЦК КПСС и Совета министров СССР определялся порядок и сроки завершения создания одноместного боевого вертолета-штурмовика В-80Ш-1 и запуска его в серийное производство на "Прогрессе" под наименованием Ка-50. Основным перспективным боевым вертолетом Советской Армии признавался В-80Ш-1.

"Прогресс" стал базой выпуска Ка-50 отнюдь неслучайно, ведь предприятие давно взаимодействовало с конструкторским бюро Камова. Ещё в 1960 г. сюда было передано серийное производство аэросаней "Север-2" и Ка-30.

Освоение ударного вертолета нового поколения потребовало существенного обновления технологических участков завода. Во-первых, в конструкции машины нашли широкое применение композитные материалы. Во-вторых, лопасти Ка-50 также были композитными. В-третьих, серьезно изменился набор смежников и поставщиков комплектующих. Но на "Прогрессе" преодолели возникшие трудности. Был создан участок изготовления композитных лопастей по фирменной камовской технологии. Технологический процесс предусматривает использование лонжерона большей длины, чем это необходимо. По завершении формирования стеклотканной оболочки лопасти лишняя часть отрезается, но не в отход, а на прочностные испытания. Затем образец лонжерона каждой лопасти подшивается в паспорт этой детали.

Имя "Чёрная акула" закрепилось за боевой машиной позднее, после выхода на киноэкраны в 1993 году одноимённого российского фильма, в котором новому вертолету была отведена главная роль. Действие фильма происходит в Афганистане, хотя реального боевого применения в этой стране вертолет не имел. После выхода этого фильма Ка-50 стал самым популярным военным российским вертолетом.

В августе 1995 года Ка-50 был принят на вооружение авиации сухопутных войск России. С 28 декабря 2000 года по 14 февраля 2001 года две "Чёрные акулы" участвовали в боевых действиях на территории Чечни. Завершился выпуск этого уникального вертолёта в 2009 г. в связи с началом выпуска его двухместной модификации — Ка-52.

«Прогресс Приморья», № 22 (434) от 15.06.2017 г.

По материалам книги Михаила Лисова «Повесть о «Чёрной акуле»

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив