Создать лучший в мире пилотажный самолет

. Автор - фото из фондов музея и Светланы Макаренко

Автор фото — фото из фондов музея и Светланы Макаренко

Все фото (6)

26 мая Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Н. И. Сазыкина, лидер Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России, отметила свою 84 годовщину со дня основания. В связи с этой датой мы знакомим наших читателей с одной из страниц истории предприятия, связанной с выпуском самолёта Як‑50.

Создать лучший в мире пилотажный самолет – такая сложная задача была поставлена перед авиаинженерами, когда по итогам международных соревнований выяснилось, что самолеты для высшего пилотажа Як‑18ПС и Як‑18ПМ стали проигрывать своим "коллегам" из-за рубежа. Возникла потребность в изготовлении спортивно-пилотажных одноместных самолетов для сборной СССР по авиационному спорту и аэроклубов на новом техническом уровне.

Новый спортивно-пилотажный самолет Як‑50 был разработан в ОКБ Яковлева в 1972 году в бригаде легкомоторной авиации. Серийный выпуск самолетов Як‑50 начался на заводе "Прогресс" в 1973 году. До 1986 года завод выпустил чуть более трехсот машин.

Первое выступление Як‑50

Советские летчики-спортсмены выступили впервые на новом спортивном самолете Як‑50 в 1976 году. Это был 8-й чемпионат мира по высшему пилотажу, проходивший в Киеве на аэродроме "Чайка". На этих соревнованиях советская команда уверенно победила, советские спортсмены завоевали много золотых, серебряных и бронзовых медалей. А заслуженные мастера спорта СССР Лидия Леонова и Виктор Лецко стали абсолютными чемпионами мира. Абсолютная чемпионка мира 1970 года и заслуженный мастер спорта СССР Светлана Савицкая в этих соревнованиях вышла на пятое место. В будущем она станет летчиком-испытателем и летчиком-космонавтом.

Рекорды на Як‑50

Светланой Савицкой и лётчиком Олегом Булыгиным на Як‑50 установлены три мировых рекорда скорости и скороподъёмности. В частности, в экспозиции Музея истории и трудовой славы ПАО ААК "ПРОГРЕСС" имеются дипломы ФАИ (фотокопии) об установлении рекордов. Так, Олег Булыгин 26 июля 1977 года установил мировой рекорд на Як‑50 в категории "скорость горизонтального полета по мерной базе 15–25 километров" – 319,567 км/час. А Светлана Савицкая 17 января 1979 года в категории "время набора высоты 3000 м" установила мировой рекорд в 4 минуты и 21,4 секунды, что было зарегистрировано как два рекорда – общий и женский.

Всем был хорош…

Надо отметить, что с появлением Як‑50 на международных соревнованиях утвердился уникальный советский стиль пилотирования, подразумевающий выполнение фигур с большими перегрузками. Казалось, что всем был хорош воздушный акробат. Но в 1978 году в результате разрушения крыла погиб Виктор Лецко, абсолютный чемпион мира. Жесткая манера пилотирования советских летчиков с достижением максимальных перегрузок привела к резкому увеличению циклов знакопеременных нагружений конструкции самолета: в разы возросла повторяемость положительных и отрицательных перегрузок. В то время проблема ресурса пилотажного самолета не была достаточно изучена.

После этой катастрофы специалист отдела главного конструктора завода "Прогресс" Борис Сергеевич Анисимов обратился в ОКБ А. С. Яковлева. Фирма-разработчик отреагировала и усилила лонжерон. Но Б. С. Анисимов, проанализировав новые конструкторские документы, сделал вывод: крыло может вновь сломаться, но теперь в другом месте, и отправил очередное письмо в ОКБ Яковлева, откуда позже приехала на "Прогресс" специальная выездная комиссия и проверила производство самолетов на заводе. Вины производителя комиссия не нашла, тем более что завод в лице Б. С. Анисимова обращал внимание разработчика на существующие проблемы.

После этой проверки было принято решение провести ресурсные испытания самолетов для определения нагрузок на конструкцию, усталостную прочность и ресурс. Была составлена специальная программа испытаний. Её часть (программу испытательных полетов) разработал Андрей Иванович Кузнецов, в то время инженер по летным испытаниям летно-испытательной станции завода "Прогресс", совместно с Виктором Степановичем Обревко, заводским летчиком-испытателем, бывшим членом сборной команды СССР по высшему пилотажу. А. Кузнецов в начале 1979 года в Москве утвердил программу, называлась она "Летно-ресурсные испытания".

Изучение развития дефектов

Для реализации программы испытаний примерно в том же 1979 году два самолета Як‑50, определенных для ресурсных испытаний, были привезены на завод из Центрального аэроклуба ДОСААФ им. В. П. Чкалова. Сопровождал перевозку в Арсеньев авиатехник ЛИС Виктор Ильич Ковалев.

Самолеты были конструктивно доработаны. На них была поставлена контрольно-записывающая аппаратура САРПП‑12 для регистрации параметров полета и величины вертикальных перегрузок.

Анатолию Ивановичу Довганю и Виктору Степановичу Обревко, заводским летчикам-испытателям (в годы выпуска заводом Як‑50 они проводили летные испытания этих самолетов), на самолетах, уже бывших в эксплуатации в Центральном аэроклубе, предстояло провести обширную программу полётов для получения информации по появлению и развитию дефектов, которые возникали в эксплуатации и привели к катастрофе. Она произошла в августе 1978 года в результате разрушения крыла и унесла жизнь заслуженного мастера спорта СССР Виктора Лецко, абсолютного чемпиона мира (1976 г.), Европы и СССР.

Интересно заметить, что А. И. Довгань и В. С. Обревко были лично знакомы с В. Лецко. В. С. Обревко был с ним в составе сборной команды СССР по высшему пилотажу в том 1976 году, когда В. Лецко стал чемпионом мира.

В. Лецко занимался с А. И. Довганем в Центральном аэроклубе ДОСААФ. Дело в том, что А. И. Довгань, уже будучи летчиком-испытателем вертолетов Ми‑24 на заводе "Прогресс", был отправлен на переподготовку в Центральный аэроклуб, чтобы освоить спортивный уровень прямого и обратного высшего пилотажа на самолете для проведения летных испытаний самолетов Як‑50, темпы производства которых на "Прогрессе" составляли 25 самолетов в год. Там, в аэроклубе, в сборной команде страны они и занимались.

И вот теперь А. И. Довганю и В. С. Обревко, а вместе с ними и целой группе сотрудников завода "Прогресс" предстояло, как пишет в своей книге "Летать во сне и наяву" А. М. Бортник, "найти и исследовать причины возникновения дефекта, угрожающего безопасности полетов, для того, чтобы конструкторы устранили причины. Естественно, что подобные испытания несут в себе заранее запрограммированный риск, ведь кто определит предельно опасную степень развития дефекта, дальше которой безопасный полет уже невозможен?"

Вторую часть специальной программы (программы наземных испытаний) проводили сотрудники других служб завода, и в первую очередь – сотрудники цеха контрольных испытаний под руководством Валерия Францовича Богословского. Они исследовали техническое состояние самолетов после выполнения определенного программой количества полетов, оценивали состояние конструкции инструментальными и приборными методами для выявления признаков разрушения.

Поскольку программа ресурсных испытаний была достаточно обширна, а заводские летчики-испытатели должны были проводить летные испытания изготовленных вертолетов Ми‑24, интенсивность полетов Як‑50 была недостаточна.

В связи с этим к ресурсным испытаниям были подключены два молодых летчика-испытателя ОКБ А. С. Яковлева, только что окончившие школу летчиков-испытателей (ШЛИ), а в недалеком прошлом бывшие членами сборной СССР по авиационному пилотажу. Это Михаил Борисович Молчанюк и Владимир Петрович Макагонов.

M. Б. Молчанюк, выпускник МАИ, на момент приезда в Арсеньев уже был абсолютным чемпионом СССР по высшему пилотажу (1980 г.), призером чемпионата мира (1978 г.). Принимал участие в испытаниях Як‑50. В 1980 году окончил ШЛИ и стал летчиком-испытателем в ОКБ А. С. Яковлева. Сейчас он заслуженный летчик-испытатель РФ и мастер спорта СССР международного класса.

В. П. Макагонов – тоже выпускник ШЛИ 1980 года. Принимал участие в испытаниях многих самолетов, в том числе Як‑50 и Як‑55. С 1980 года – на летно-испытательной работе в ОКБ А. С. Яковлева. В настоящее время он заслуженный летчик-испытатель РФ, кандидат технических наук, мастер спорта СССР международного класса.

Оба летали в Арсеньеве примерно с полгода. Отработав программу, летчики уехали, а результаты испытаний были отправлены разработчику.

В целом можно сказать, что это было единственное подобного рода событие в истории Арсеньевской авиакомпании: ни с какой другой летающей машиной не проводились испытания по спецпрограммам на выявление возникновения дефектов в результате эксплуатации.

«Прогресс Приморья», № 13 (576) от 29.05.2020 г.

Татьяна Болотникова, специалист Музея истории и трудовой славы ПАО ААК «ПРОГРЕСС»

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив