Миссия выполнима

На Балтике готовы строить промысловые суда для Дальнего Востока

"ПП" уже не раз знакомил своих читателей с деятельностью наших коллег из самого западного региона России — Калининградской области. Здесь центральным предприятием регионального машиностроительного комплекса и организационной базой Калининградского отделения СоюзМаша России традиционно является ОАО "Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь".

Завод специализируется, в основном, на строительстве военных кораблей под оборонные заказы ВМС России и других стран. Но определенная доля контрактов приходится и на гражданскую продукцию. Под эту рыночную нишу у предприятия есть все необходимое: кадры, мощности, опыт, налаженные связи с субподрядными организациями в России и за рубежом. В числе основных потенциальных заказчиков руководство "Янтаря" видит сегодня также рыбодобывающие компании Дальнего Востока и в частности — Приморья.

Так, на последнем Конгрессе рыбаков, прошедшем во Владивостоке, был озвучен ряд комерческих предложений судостроителей Балтики, которые вызвали у участников конгресса живой интерес. Что и насколько успешно может предложить дальневосточному рыбопромысловому флоту завод с противоположного конца страны, мы попросили рассказать руководителя пресс-службы ОАО "Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь" Сергея Михайлова.

— Сергей, что питает ваши надежды на то, что дальневосточные рыбаки могут согласиться стать вашими клиентами?

— Конечно же, в целом наше предложение адресовано не только дальневосточным, но и всем отечественным рыбодобывающим компаниям. Но Дальний Восток, в частности Приморский и Камчатский края, представляет особый интерес, потому что здесь сосредоточены самые крупные предприятия отрасли: "Находкинская база активного морского рыболовства" (НБАМР), ТУРНИФ, "Океанрыбфлот" и другие. Логично: чем больше оборот продукции — тем больше возможностей для обновления флота.

— Да, но всеобщая российская тенденция справедлива и для Дальнего Востока: судовладельцы экономят на строительстве новых судов, желают выжать максимум ресурсов из старых. В крайнем случае, модернизируют их или покупают подержанные за рубежом.

— Совершенно верно. Чтобы модернизировать крупный 20-30-летний траулер типа БАТМ, нужно потратить 2-5 млн евро. В итоге промышленный ресурс судна продлится еще как минимум на 10 лет, а производительность его технологического оборудования возрастет в 2-3 раза. Затраченные же на модернизацию несколько миллионов евро окупятся за 4-6 лет. В итоге для судовладельца это гораздо привлекательнее, чем покупать новое судно, ведь оно обойдется уже в 50-70 млн евро.

Но дело в том, что даже с учетом модернизации (а многие судовладельцы, особенно средние и мелкие, в погоне за прибылью и на ней экономят) рыбодобывающий флот не может бесконечно долго находиться в состоянии морального устаревания. Оно неизбежно приведет (и уже приводит) к физическому износу и трагическим ситуациям на море. Отечественному промысловому флоту нужны новые судна. И это осознают и сами судовладельцы. А стимулировать их на заказы отечественным судостроителям может государство с помощью кредитно-финансовых механизмов. Именно такое стимулирование предусмотрено федеральным законопроектом "О поддержке отечественного судоходства и судостроения". Будущий закон уже прошел процедуру первого чтения в Госдуме, возможно, до конца года он будет принят. И я думаю: система, призванная мобилизовать в числе прочего и промысловое судостроение силами отечественного производителя, заработает.

— Какие производственные мощности готов предоставить "Янтарь" под промысловое судостроение?

— Наш малый стапель "Буревестник" в его нынешнем состоянии с успехом обеспечит строительство среднетоннажных рыбодобывающих судов шириной до 15,2 м и длиной 65 м, спусковым весом — до 2000 тонн. Производительность стапеля — два средних рыболовных траулера в год. Но после ожидаемой реконструкции на "Буревестнике" можно будет круглогодично строить суда до 17 м шириной и 3000 тонн веса.

А на заводском стапеле "Янтарь" мы можем уже сегодня строить крупные промысловые суда типа БМРТ — длиной 120 м и спусковым весом до 10000 тонн.

Кстати, проводимая модернизация основных производственных фондов завода позволит увеличить в два раза производственную мощность и во столько же снизить трудоемкость.

— Что касается навигационного, промыслового и прочего оборудования, монтируемого на суда... Насколько оно отвечает современным стандартам?

— Все выпускаемые нашим предприятием специализированные суда, в том числе и промысловые, оснащены современными системами автоматизированного оборудования. В этом направлении мы работаем с импортными материалами и комплектующими, привлекая субподрядные организации. Для установки и пуско-наладки специализированных систем приглашаем представителей фирм-изготовителей. Это означает, что, например, промысловое и рыбоперерабатывающее оборудование будет установлено под надзором либо силами поставщика этого оборудования. И на последнее будут действовать все гарантии изготовителя. По сути, мы в нашей продукции реализуем все идеи и пожелания заказчика. А потому готовы содействовать проектной и предпроектной проработке, чтобы учесть все нюансы будущего продукта. Иными словами, нашим рыбакам есть, что ловить, а судостроителям — что строить.

«Прогресс Приморья», № 32 (145) от 18.08.2011 г.

Беседовал Эдуард Попов

Добавить комментарий

Отзывы (1)

propeciacapAccutfug, 27.11.2012 12:19

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив