Я тот полет запомнил навсегда

Недавно исполнилось 77 лет с начала строительства завода в глухой тайге, в районе села Семеновка. Сейчас ОАО ААК "Прогресс" им. Н. И. Сазыкина, входящее в состав Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России, является одним из крупнейших промышленных предприятий Приморья и известно во всем мире. 52 года назад состоялось мое первое знакомство с "Прогрессом". То было время моего профессионального становления, и я хорошо его помню.

Летом 1961 года я, молодой пилот Хабаровского авиаотряда, уходил в свой первый в жизни отпуск. Уходил неожиданно в силу производственной необходимости, поэтому планов на него никаких не имел.

— А ты не хотел бы слетать в составе МАПовского экипажа? — неожиданно спросил меня командир нашего летного отряда А.С. Львов. — Арсеньевский машиностроительный завод "Прогресс" просит второго пилота на Ли-2. — И, увидев мое замешательство, добавил: — Соглашайся, советую. Садиться будете в основном на военных и заводских аэродромах, увидишь много интересного. Да и заработаешь, у них хорошо платят.

Бог свидетель — не из-за денег дал согласие. Подкупил маршрут полета: Хабаровск-Чита и далее через всю страну (впервые) до Москвы, Воронежа и обратно. Сыграли свою роль и легенды о МАПовских летчиках: летают отчаянно, когда и как хотят. Все в гражданском, формы у них нет, а на борту полно спирта. Ну как тут не слетать?

Через день в Хабаровске произвел посадку заводской самолет Ли-2, в состав экипажа которого входили: командир корабля Михаил Слободчиков, второй пилот Георгий Дьяков, бортмеханик Андрей Селезнев, бортрадист Юрий Петровичев и авиатехник Семен Одиночкин. Так как второй пилот Жора Дьяков вынужденно выходил в Хабаровске, я должен был занять его правое пилотское кресло на время выполнения рейса. Кроме того, на меня возлагались обязанности штурмана, которого в экипаже не было.

Михаил Слободчиков после знакомства со мной впечатал мою фамилию в бланк задания на полет (вот и все формальности), провел предполетную подготовку, и через час наш аэроплан взлетел и взял курс на запад. Цель полета: перевозка спецгруза и смена двигателей в Воронеже.

Как я и предполагал, командир с целью проверки моей техники пилотирования возложил выполнение полета Хабаровск-Чита полностью на меня. Так что до Читы было все, как в "Аэрофлоте". Зато позже, когда Слободчиков убедился в моей профессиональной состоятельности и степень его доверия ко мне резко возросла, он мог спокойно оставлять свое кресло. Но при этом, будучи опытным командиром, он ни на минуту не терял контроль за воздушной обстановкой и работой экипажа.

Везде, где только было возможно, исходя из условий полета, мой командир правдами, а иногда и не совсем так, запрашивал высоту полета ниже низшего эшелона. И шли мы почти над всей страной чуть ли не на "бреющем". Как-то я спросил его: что это за белые россыпи видны под деревьями в лесу?

— Грибы, — ответил он. — Ниже не снижайся.

Сказать, что полет был интересным — значит, ничего не сказать. С малой высоты казалось, что земля, вращаясь в ускоренном темпе навстречу, спешит показать все свое великолепие: пожелтевшие поля и перелески, светлые нити дорог, удивительно красивый, уже осенний лес, и вдруг — мрачный вековой сосновый бор, за которым ярким лучом неожиданно бьет в лицо зеркальная гладь огромного озера. И вся эта ошеломляющая красота, мелькнув перед глазами, мгновенно уходит под крыло. А наш старенький, но надежный аэроплан без устали продолжает глотать этот прекрасный и удивительный мир, которому, кажется, нет конца и края. Как же велика и необъятна наша Родина!

За Новосибирском пошел довольно пустынный и однообразный ландшафт Барабинской низменности с многочисленными блестящими кляксами больших и малых озер. Подумалось, что кто-то большой, но неосторожный разбил в этом месте сосуд с ртутью, а собрать не удосужился.

При пролете небольшого провинциального Тюкалинска, севернее Омска, обнаруживаю внизу хаотичные и какие-то бессистемные лесопосадки.

— Что это? — вопросительно смотрю на командира. Слободчиков улыбается:

— Назад пойдем на эшелоне, тогда и поймешь!

И точно. Когда шли обратно, с высоты 3000 метров я отчетливо увидел огромное слово "Ленин" — в лесонасаждениях.

Позже, уже летая на Ту-104, я всегда старался найти это слово. Оно хорошо читалось даже с высоты 10 000 метров. И я всегда вспоминал при этом свой первый полет через всю страну и экипаж Михаила Слободчикова.

А экипаж и правда был замечательный. Это был третий экипаж летно-транспортного подразделения после экипажей Владимира Троянского и Павла Котосова. Сейчас как раз к месту вспомнить, как образовался летный отряд.

В 50-е годы "Прогресс" уверенно набирал силу. Производство приступало к выпуску целого семейства спортивных и учебно-тренировочных "Яков". В этих условиях в целях оперативной доставки комплектующих изделий и грузов отраслевым министерством (МАП) было принято решение о создании на предприятии летно-транспортного подразделения. По решению Совета министров СССР два самолета Ли-2 передавались из военно-транспортной авиации ВВС заводу "Прогресс". Их-то 12 апреля 1959 года и перегнал на завод хабаровский экипаж В. Троянского, связавший с ним свою дальнейшую судьбу. В составе этого экипажа тогда летал вторым пилотом Александр Комиссаров, который более 30 лет отдал небу и заводу "Прогресс", налетав при этом 24 000 летных часов (!). Почти три года в общей сложности провел он в небе. К сожалению, в 2010 году этот старейший летчик предприятия ушел из жизни, оставив о себе самые светлые и добрые воспоминания.

Но продолжим наш полет. В Москве мы произвели посадку на аэродроме Захарково, где располагался летно-испытательный центр. Сейчас на карте Москвы нет уже ни аэродрома, ни самого Захаркова — все поглотила Москва.

В тот же день мы вылетели в Воронеж, где добрую неделю ждали смены двигателей. Помню, тогда там прошел невероятно сильный град, перебивший во всем городе оконные стекла.

На заводе в Воронеже полным ходом шло серийное производство новых военно-транспортных Ан-12, которые буквально один за другим отрывались от ВВП и уходили в небо по программе заводских испытаний. Я смотрел на все это жадными глазами и добрым словом вспоминал А. С. Львова. Но вот, наконец, облетав самолет после смены двигателей, мы взяли курс на восток.

А вот и Хабаровск. С учетом того, что Арсеньев принимает только днем, сегодня мы домой уже не успеваем, опаздывая с прилетом на сутки. Командир принимает решение лететь до Владивостока, а я вижу, что в его душе происходит внутренняя борьба. Ведь перед вылетом на запад он сам обозначил дату прилета начальнику летно-испытательной станции (ЛИС) Леониду Бецеру, по поводу которой тот еще тогда сильно засомневался.

— Ну что, опаздываем? — навис над командиром бортмеханик, — теперь "папа" Бецер тебя точно съест, Михалыч.

Слободчиков молчит. Входим в зону Владивостока. И тут, уже почти на траверзе Арсеньева, командир решается. Связавшись со Владивостоком, он докладывает, что нас принимают на "точке", и запрашивает выход с трассы.

— Разрешаю. Счастливого пути, — легкомысленно желает диспетчер с последними лучами уходящего за горизонт солнца.
А мы в это время, выпустив шасси, уже проваливались вниз, доворачивая на Арсеньев, в надежде сесть хотя бы в сумерках. Но, кажется, тщетно.

— Ну все, — садистски склоняется теперь к моему уху Селезнев. Он сидит между нами.

— Теперь не скоро ты сядешь в командирское кресло. Если сядешь вообще.

Вот такой черный юмор… Позже я понял, почему Слободчиков заходил на посадку на малых оборотах, издалека, используя большой запас высоты. Он делал все, чтобы наш прилет в городе остался незамеченным. И это ему удалось.

Арсеньев сиял огнями. Посреди него большим темным пятном угадывался аэродром. Еще довольно светлая западная сторона неба, подсвечивая Халазу, позволила нам безопасно зайти со стороны сопки. Но когда мы, скатываясь по ней, выскочили на посадочный курс, я кроме слепящих городских огней ничего не увидел.

— Фары!

Их лучи высветили землю, и я услышал быстрый житейский спор командира с бортмехаником на тему, чей огород проскочили.

Через мгновение мелькнул красно-белый ограничитель — полоса!

Слободчиков, подворачивая, убирает газ, и я чувствую, как под центропланом задышали колеса шасси — посадка!

Рассказывали, когда утром Леонид Иосифович Бецер пришел на ЛИС и увидел на стоянке Ли-2, он не поверил своим глазам. И хотя бортовой номер хорошо читался издали, он два раза, словно под гипнозом, обошел самолет, приговаривая:

— Откуда он свалился? Мне скажет кто-нибудь?

Так закончился мой первый производственный рейс на заводе "Прогресс". Пятьдесят с лишним лет прошло, а помню все так, будто это было вчера.

Конечно, здесь при желании в действиях экипажа можно легко усмотреть нарушение правил безопасности полетов. Вместе с тем необходимо заметить, что все экипажи, пришедшие на завод с "Аэрофлота", имели исключительно высокую летную подготовку. 35 лет отряд работал без тяжелых летных происшествий. И только в 1994 году, когда в стране рушилась государственная система, случилась трагедия — в аэропорту Чайбуха Магаданской области потерпел катастрофу заводской самолет Ан-8 №27209.

О поступлении новой авиатехники в отряд, о дальнейшей его истории я надеюсь рассказать в следующий раз.

«Прогресс Приморья», № 26 (237) от 27.06.2013 г.

Анатолий Бортник

Регистрация

Ваш ник:
Ваш e-mail:	не проверяется, используется только для восстановления пароля
Ваш пароль:
Повторите пароль:	все поля обязательны для заполнения
	Отмена

Вход для пользователей

Ваш ник или e-mail:
Ваш пароль:
	Напомнить пароль

Ваше имя: *

Ваш e-mail: *

Комментарий: *

→ Регистрация → Вход

Регистрация избавит Вас от необходимости вводить каждый раз имя, адрес и число на картинке, а также не позволит другим людям использовать Ваш ник. Регистрация происходит моментально и не требует даже перезагрузки страницы.

Вы вошли как . Выход

Введите код на картинке:

осталось:

Не нужно удивляться, если ваше сообщение на форуме не появляется - здесь работает фильтр цензуры, не пропускающий сообщения, содержащие элементы инвективной лексики, а также слова, встречающиеся в несанкционированных рекламных объявлениях.