"Пчела" — машина взлета

Первая половина семидесятых. Летно-транспортный отряд завода "Прогресс".

— Сегодня к вечеру самолет должен вернуться из рейса, а завтра с утра тренировочные полеты. Будь готов, — предупредили меня в штабе. Но к исходу дня погода испортилась, и самолет произвел посадку на запасном аэродроме, в Кневичах. "Вот тебе и тренировка", — скептически подумал я. Каково же было мое удивление, когда ранним утром раздался звонок:

— Собирайся, полеты по плану, в Кневичи вас доставит "Пчела".

В то время летной подготовке экипажей воздушных судов как в "Аэрофлоте", так и в МАПе всегда придавалось огромное значение. Ведь основным показателем успешной деятельности любого авиаподразделения, прежде всего, считалась безаварийная летная работа. На тренировки экипажей в естественных метеоусловиях (а не только на тренажерах) всегда находились и топливо, и матчасть, и время.

Старая мудрость гласит: завтра — это быстро уходящее сегодня. В 40-е и 50-е, запустив в производство Як-18 с последующими модификациями, арсеньевский "Прогресс", идущий сегодня в авангарде предприятий-членов ПРО СМР, тогда зарекомендовал себя как уверенно и стабильно работающее предприятие. Однако выпуск учебно-тренировочных и спортивных машин ограничивался небольшими сериями. Заводу просто необходим был заказ, который бы позволил ему поднять производство на более высокий уровень. Другими словами, заводу нужна была машина взлета. И ею стала "Пчелка" — самолет Ан-14, разработанный в ОКБ О. Антонова. Это был двухмоторный высокоплан с неубирающимся шасси и двухкилевым хвостовым оперением, с крейсерской скоростью полета 175 км/час. Предназначался для местных воздушных линий. Оснащенный двумя двигателями АИ-14РФ мощностью по 300 л.с. каждый, он обладал короткой дистанцией взлета и посадки, что обеспечивалось крылом большого удлинения с малой удельной нагрузкой и мощной механизацией. Вообще, крыло Ан-14 — это отдельная история. Двухлонжеронное, кессонного типа размахом 22 м и площадью 39,72 кв.м, с автоматическими и управляемыми предкрылками, двухщелевыми выдвижными закрылками и зависающими элеронами, оно являлось довольно сложной конструкторской разработкой. Но оно-то, обладая такой мощной механизацией, и обеспечивало самолету крутую траекторию взлета и посадки, устойчивое планирование на малых скоростях и больших углах атаки, что часто было необходимым при полетах на местных воздушных линиях, особенно в сельской местности и в горных условиях. В пассажирском варианте самолет перевозил 7 человек. Многоцелевой, он использовался в ВВС как штабной и самолет связи.

1963 год. Освоение нового всегда связано с трудностями, но руководство "Прогресса" понимало, что иначе нельзя — заводу необходимо развитие, ведь будущее связывалось с непрерывным освоением все более сложной техники и новых технологий, наращиванием производственного потенциала. На завод пришла пора перемен. Велись расчеты объемов работ по подготовке производства, организовывались новые цеха, участки, отделы, уплотнялись площади, расчищая место для рождения "Пчелки". На 1400 человек увеличивались штаты производственных работников.

Понимая важность развития промышленного производства, "Прогрессу" оказывал помощь существовавший тогда Приморский совнархоз — в Арсеньев направлялись токари, фрезеровщики и многие другие специалисты. Но любопытный факт: из ста присланных токарей, многие из которых были не ниже 5-го разряда, ни один не смог работать на заводе, т. к. точность изготовляемых деталей измерялась в микронах. Новые технологии требовали более высокого профессионального уровня рабочих. Организовывались краткосрочные курсы повышения квалификации для всех без исключения производственников. В Киев, в ОКБ О. Антонова, была отправлена большая группа инженерно-технических работников, на заводе шла интенсивная подготовка к запуску в серию новой машины, причем параллельно с освоением выпуска планера А-15 с довольно сложной технологией производства.

Работы по освоению нового производства под началом директора предприятия Н. Сазыкина тогда возглавили: Н. Леонов, А. Жарких, В. Зенченко, Т. Абдуллин, Г. Замыко, А. Иванов, Е. Ким, И. Колесник, М. Самойленко, В. Соловьев.

Два года длилась напряженная работа. И вот в апреле 1965 года с аэродрома летно-испытательной станции взлетела первая машина. Ее пилотировал киевский летчик-испытатель В. Калинин. А 9-го мая уже три "Пчелки" летали в праздничном арсеньевском небе. За их штурвалами — уже известный В. Калинин и заводские летчики-испытатели А. Сергеев и Л. Малиевский. Город ликовал. Необычно радостное настроение овладело арсеньевцами, ведь День Победы ознаменовался демонстрацией в небе новых производственных достижений горожан.

Производство самолета Ан-14 заставило внести серьезные коррективы в технологический процесс. К примеру, определенную сложность представляло собой изготовление крыла, о котором уже говорилось, когда "Прогресс" вынужден был прибегнуть к кооперации с Новосибирским авиазаводом, который поставлял арсеньевцам эту важную часть самолета. Однако выход был вскоре найден: заводчане, используя оснастку новосибирцев, перешли на свою технологию изготовления крыла, что позволило значительно снизить трудоемкость работ. К концу 1967 года "Прогресс" сумел обрести полную независимость своего производственного процесса.

Выпуск "Пчелки" продолжался до 1970 года. Параллельно, на базе самолета Ан-14, коллектив уже готовился к выпуску новой модели — самолета Ан-28 с турбовинтовыми двигателями и более высокими коммерческими возможностями. Однако разработанный в КБ Г. Бериева "воздушный автобус" Бе-30, отмеченный советскими и зарубежными специалистами на авиационной выставке в 1967 году в Домодедово и позже в Ле-Бурже, затормозил выход в серию новой антоновской машины. Конкуренция двух схожих самолетов и неопределенность политической воли в министерстве и правительстве драматично сказались на судьбе этих двух машин. Так производство Ан-28 только в 1978 году было передано в Польшу (первый самолет взлетел в 1984 г.), а Бе-30 и его дальнейшее развитие Бе-32 так и не попали в серийное производство, несмотря на востребованность и хорошие летно-технические и эксплуатационные характеристики.

За пять лет серийного производства на "Прогрессе" было выпущено 339 машин, которые эксплуатировались не только у нас в стране, но и за рубежом.

На страницах нашей газеты уже рассказывалось, как в октябре 1966 года заводской экипаж в составе летчика А. Львова, бортмеханика Г. Скотникова и специалиста радиотехобеспечения В. Шульги перегнал "Пчелу" в Улан-Батор и передал ее монгольской стороне, научив при этом летать на ней монгольских летчиков. Поставлялась "Пчела" и в другие страны.

Исключительно маневренная, с выдающимися взлетно-посадочными характеристиками, она оставила о себе самые приятные воспоминания у тех, кто когда-то летал на ней. Широкая восторженная улыбка на лице и почти стандартное: "Как бы я хотел еще полетать на ней!" — неизменный ответ летчиков на просьбу рассказать о полетах на "Пчеле".

Владимир Егоров, заводской летчик, летавший на "Пчеле" почти три года, на мою просьбу поделиться впечатлениями не стал исключением:

— Я до "Пчелки" летал на Ан-2, машине более серьезной. Но "Пчела" меня сразу покорила. Ты знаешь, — улыбаясь, продолжал он, — это как велосипед для пацана. Ну такое удовольствие было летать на ней!

Хорошо помню виртуозные полеты Бориса Чикова на малой высоте, когда он перевозил заводские экипажи, вылетавшие на тяжелых машинах из Варфоломеевки на запад. Даже пассажиром пролететь на ней было приятно.

— Во время службы в ВВС, когда я занимал достаточно высокую должность, — говорит первый заместитель управляющего директора ААК "Прогресс" Я. Янаков, — мне приходилось часто совершать короткие перелеты. Тогда арсеньевская "Пчелка" стала для меня незаменимым средством передвижения. Легкая, маневренная, она имела превосходную аэродинамику — пилотировать ее всегда было приятно.

Однако судьба Ан-14 в "Аэрофлоте" не сложилась, самолет не смог заменить Ан-2, для чего он, собственно, и создавался. Зато в ВВС был востребован и летал успешно.

Заводскому Ан-14 №13387, ранее летавшему в летно-транспортном отряде, была уготована иная судьба. Выведенный из эксплуатации в 1986 г., он был передан в заводской музей. Однако усилиями заводских энтузиастов в 1999 г. был восстановлен и, получив новый регистрационный номер 02373 ФЛА РФ, начал эксплуатироваться во вновь созданном Приморском региональном летно-техническом центре. 9 декабря 1999 г., возвращаясь в Арсеньев, летчик Валерий Удалов произвел взлет с аэродрома села Покровка Красноармейского района. На борту также находились: летчик-штурман В. Обревко, авиатехники А. Кудряшов и В. Назаров и два помощника депутата Госдумы — начальник аэроклуба А. Кораблев и В. Пирожков. Следуя вдоль долины реки Быстрая, в условиях плохой видимости, во время разворота самолет задел крылом дерево на склоне горы и потерпел катастрофу. На следующий день, ровно через сутки, самолет был обнаружен с воздуха в тайге на склоне горы Золотая в 14 км от села Хвищанка... Вот такое событие, правда, не имеющее отношения ни к производству, ни к техническому состоянию авиатехники.

Тем не менее, обобщая сказанное, трудно переоценить ту важную роль, которую сыграл Ан-14 в становлении высокотехнологичного производства авиационной техники на "Прогрессе". По сути, эта машина помогла поднять уровень производства и подготовить предприятие к выполнению важного и более сложного заказа — производству боевого Ми-24.

«Прогресс Приморья», № 51 (263) от 26.12.2013 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив