От серьезного до смешного…

Читатели газеты "Прогресс Приморья" с интересом прочли в 2013 году материалы, в которых авторы рассказывали о прошлом предприятий, входящих в состав Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России. Особый интерес вызвали очерки исторического свойства, где тема авиации была главной.

Сегодня редакция предлагает очередной материал, не менее интересный, нежели предыдущие.

В авиации, как и в любой другой области человеческой деятельности, смешное часто соседствует с серьезным. Но, так как начинание любого дела, как правило, носит серьезный характер, с серьезного и начнем.

Первый моторный полет

Известно, что первый моторный полет человека состоялся в субботу 17 декабря 1903 года. Тот полет на машине собственной конструкции совершил младший из братьев Райт – Орвилл, а старший, Вильбур, сопровождая аэроплан брата, бежал рядом. Затем они, чтобы никому не было обидно, поменялись местами. После полета они сообщили сестре о своем невероятном достижении и попросили оповестить прессу. Но им никто не поверил. Даже их отец-священник объявил все их разговоры о летании греховодными вымыслами. Кстати, в литературе о Райтах можно встретить эпизод, как однажды Мильтон Райт – папа, заглянув в школу, где учились его дети, разговорился с директором. Обсуждалась ими модная тогда тема – перспективы авиации. Мильтон Райт, как сейчас говорят, однозначно посчитал новое дело "дохлым номером". Директор же верил в науку и не сомневался – все еще впереди!..

И верно! Прошло совсем немного времени, и братья Райт взлетели всерьез. Орвиллу даже удалось однажды уговорить отца сесть в самолет. Это случилось в 1910 году, когда Мильтону Райту исполнилось 82 года. Думаю, он был единственным счастливым человеком своего поколения, если критерием счастья считать фантастическую для того времени возможность летать по небу наяву, а не во сне. На сохранившемся снимке надпись: "Я поднимался на 360 футов (110 метров – приличная высота для того времени. – Авт.) На снимке высота 280 футов. Вроде я не завистливый, а Орвиллу завидую черной завистью. Не довелось мне поднять маму на 360 футов, мечтал, да не довелось". Это писал Вильбур.

Незадолго до этих событий Райты облетали новую машину с двигателем в 14 лошадиных сил. На "Парижском птичнике", как называли авиаторы всего мира столицу Франции, проводились непрерывные состязания воздушных рекордсменов. Только Райты сидели на земле. Они упорно торговались, назначив миллионную сумму за свой патент.

– Мы вам не верим, – услышали они в ответ – Правительство не может себе позволить покупать кота в мешке… Самые авторитетные европейские летчики преодолевают не больше 60 метров.

Райты словно ждали такого "оскорбления". Вильбур молча сел в самолет и пролетел… 124,7 километра. Современники писали: "…Французы рты открыли от зависти и удивления!". 31 декабря 1908 года Райт продержался в воздухе 2 часа 23 секунды. И после посадки выдал комментарий: "Аэроплан – военная машина, и его дальнейшее развитие связано с применением в военном деле…". На доработанных "Флайер-1" первооткрыватели пятого океана поднимаются на высоту 2 998 метров. Не уверен, что тогда существовал точный альтиметр (от лат. altus – высота), но эта высота была зафиксирована в международных авиационных документах. Патент тут же купили, и Райты без промедления открывают две летные школы, которые просуществовали до 1920 года.

Читая о жизни и техническом творчестве этих двух удивительно талантливых людей-самородков, невозможно избавиться от мысли, что их деятельностью руководил кто-то свыше. Настолько продуманной, последовательной, целеустремленной и технически обоснованной и в то же время содержащей абсолютно неожиданные элементы "ноу-хау" была их работа. Невольно приходит в голову, что если Бог существует, то они – одни из первых, получивших его благотворную метку.

Долгое время у нас в стране не очень охотно упоминали Райтов – американцы, социальное происхождение сомнительное, да и образование не то. "Велосипедных дел мастера" – так презрительно характеризовалось их почти мальчишеское увлечение конструированием в велосипедной мастерской, созданной ими же. Но время шло, и Райты работали, поразительно точно зная, что и как надо делать. Тем более что конкурентов уже хватало, – только что родившись, авиация стремительно рвалась к большим высотам и скоростям. Но, как поется в одной авиационной песне, была "вся в славе и гробах дорога в небо".

Катастрофа произошла 17 сентября 1908 года – оборвалась лопасть винта, и лейтенант Т. Селфирдж, пассажир Орвилла, погиб, а сам Орвилл оказался в руках врачей – переломы надо было залечивать.

21 сентября, спустя день после похорон первой жертвы авиакатастрофы, Вильбур продолжил полеты, – конкуренция в небе принимала общие жесткие правила игры, что, несомненно, требовало от ее участников большего, чем просто смелости. Известность Райтов возросла до невероятных размеров. Газеты готовы были платить за каждое слово, только дай интервью. На что Вильбур отвечал фразой, которая позже войдет в историю авиации: "Единственная говорящая птица – попугай, и принадлежит она к птицам низколетающим".

С этого времени статистики начали вести учет авиационных катастроф и их расследований. За три года произошло 33 катастрофы (в 1908 году – 1, 1909-м – 3, 1910-м – 29), в них погибло 35 человек. При этом были выявлены основные причины: недостаток прочности – 13 катастроф; потеря управляемости, в основном, из-за ошибок пилотирования – 8; отказ в системе управления – 3; внезапные порывы ветра – 3; на наземных этапах полета – 3; отказ двигателя – 1; плохое самочувствие пилотов – 3 катастрофы.

Любопытно, что 25 % всех этих катастроф произошло на самолете братьев Райт, что было связано с незащищенностью пилота, находившегося на передней кромке крыла и не имевшего ремней безопасности, что сейчас воспринимается как преступное легкомыслие.

Первым пилотом России, погибшим в авиакатастрофе, был капитан Лев Мациевич. Как писали газеты, 24 сентября 1910 года Мациевич, еще накануне поднимавший в небо на своем "Фармане" премьер-министра П. Столыпина, на глазах у оцепеневших от ужаса зрителей упал с высоты более 500 метров и разбился насмерть. "Фарман" резко клюнул носом, и ничем не закрепленный на своем сиденье пилот выпал из машины…". Как вспоминал один из очевидцев трагедии, писатель Лев Успенский, "одна из расчалок лопнула, и конец ее попал в работающий винт. Он разлетелся вдребезги…". Это была первая авиакатастрофа в отечественной летной практике, и она вызвала большой эмоциональный резонанс в обществе. Вся Россия оплакивала героя. Стихотворение Александра Блока "Авиатор" ("Летун отпущен на свободу…"), которое я помню наизусть еще с малых лет, оказывается, было написано по этому трагическому поводу… Еще один свидетель трагедии, актер Глеб Котельников, потрясенный увиденным, посвятил остаток жизни созданию конструкции для спасения жизни авиаторов в воздухе – парашюта.

Летное происшествие…

Однако пора вспомнить и про заголовок данной статьи, который, являясь рекламой для читателя, привлекает его внимание и вселяет определенные надежды. Исключительно чтобы их оправдать, представляю вашему вниманию следующую выписку из отчета о расследовании летного происшествия от 01.04.1921 года.

Олор Фриц руководитель секции расследования летных происшествий аэронавигационного бюро ИКАО.

"Самолет Ньюпорт "Скаут" пилота Д’Курси-Уотни был сильно поврежден после того как ему не удалось оторваться от земли во время взлета. Первоначально собранная комиссия по расследованию установила, что основной причиной происшествия была небрежность и неумелое пилотирование со стороны этого опытного пилота.

Однако главнокомандующий не был полностью убежден в том, что пилот Д’Курси-Уотни мог быть виновен в такой непростительной ошибке, и поэтому приказал, чтобы комиссия была собрана вновь.

После исчерпывающего и всестороннего расследования и продолжительных дискуссий с представителем метеорологической службы комиссия пришла к заключению, что пилоту, к его несчастью, разрешили лететь на своем самолете в такое время, когда в воздухе не было абсолютно никакой подъемной силы и что поэтому пилот не может нести ответственность за это летное происшествие.

Комиссия пользуется возможностью передать пилоту Д’Курси-Уотни свои поздравления по поводу его оправдания, а также по случаю его помолвки с дочерью главнокомандующего, о которой было объявлено незадолго до летного происшествия".

Улыбнулись? А теперь давайте закончим наш небольшой разговор о братьях Райт. Известно, что старший из них не отличался разговорчивостью. Поэтому и неудивительно, что именно он изобрел и поставил на своем самолете двойное управление. Он не говорил по-французски, большинство французов не понимало английского, но с помощью двойного управления иностранцы успешно овладевали техникой пилотирования. Таким образом, Райты оказались не только гениальными конструкторами, но и толковыми испытателями, способными летчиками-инструкторами, первыми гражданскими пилотами мира.

А теперь давайте зададимся вопросом: почему братья Райт смогли добиться успеха там, где другие терпели фиаско? Конечно же, братья, как и другие энтузиасты неба, запоем читали опубликованные труды по аэронавтике. Уже известный немецкий инженер и исследователь в области парения – безмоторного полета, первый планерист Отто Лилиенталь был их кумиром. Пожалуй, под влиянием работ этого талантливого исследователя и родилась у братьев мудрая мысль – нужно сначала научиться летать, а затем пытаться строить самолет. Райты сконструировали и построили несколько планеров, на одном из которых совершили более тысячи успешных полетов. Они стали самыми искусными и опытными в мире пилотами-планеристами, прежде чем начали строить самолет с двигателем.

Но, несмотря на все эти достижения, братья Райт не смогли бы добиться успеха, если бы им не удалось за короткий срок сконструировать и построить собственный двигатель внутреннего сгорания, который наконец отвечал требованиям по коэффициенту соотношения между весом и мощностью, чтобы его можно было установить на самолет. Их двигатель оказался лучшим из всех существовавших в то время. К тому же братьям пришлось сконструировать и собственный пропеллер, оказавшийся очень удачным. Много ли на всем белом свете создателей техники, сделавших если не больше, то хотя бы столько же, сколько Райты?

В 1912 году тяжело заболел и умер Вильбур. Орвилл исключительно тяжело переживал смерть брата. У них были особенные отношения, позволявшие, несмотря на принципиальные разногласия по многим вопросам, с пониманием относиться друг к другу и к делу, которому они посвятили жизнь.

После смерти брата Орвилл замкнулся и жил в одиночестве. Свой последний полет в качестве пилота совершил в 1918 году. Вскоре он вышел из бизнеса и стал авиационным чиновником.

Умер Орвилл в 1948 году, прожив большую плодотворную жизнь, пройдя путь от первого летчика планеты на заре авиации до начала в авиации сверхзвуковой эры.

Леонардо да Винчи, Отто Лилиенталь, Николай Жуковский, Самуэль Ленгли, Александр Можайский и многие другие пионеры и энтузиасты авиации, создавая человечеству крылья, не ведали, кто первым поднимется на них в небо. Время и обстоятельства предопределили эту роль братьям Райт. Авиация, открытая и созданная этими людьми, изменила не только наше представление о времени и пространстве, она коренным образом изменила путь развития человечества.

Недавнее прошлое

Чтобы оживить сей исторический экскурс, позвольте напомнить вам, уважаемый читатель, о практической пользе авиации в повседневном настоящем и недалеком прошлом.

Люди старшего поколения хорошо помнят забитые отпускниками аэровокзалы в летний период и долгое сидение в аэропортах в ожидании своей очереди улететь – "Аэрофлот" не справлялся с сезонным ростом объемов воздушных перевозок. В связи с этим многие арсеньевцы, особенно работники ААК "Прогресс", входящего в состав ПРО СМР, с ностальгией вспоминают летно-транспортный отряд (ЛТО), существовавший на заводе 42 года. Многим из них в то время удавалось без особых хлопот летать заводскими самолетами на запад. Экипажи ЛТО тогда пользовались на предприятии, да и в самом городе, известностью и большим уважением. Кстати, один из летчиков отряда, в то время молодой, но уже достаточно опытный, командир воздушного судна Ан-24 Александр Сазонов, недавно поведал мне любопытную историю, которая как нельзя лучше иллюстрирует обозначенную тему.

– В августе 1976 года к нам в Арсеньев прилетал министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев, – начал свой рассказ Сазонов. – В советское время это был руководитель очень высокого ранга. Но, чтобы иметь более полное представление об этом человеке, приведу слова о нем Г.В. Новожилова, академика РАН, генерального конструктора, дважды Героя Социалистического Труда: "…человека масштаба Дементьева можно уподобить бриллианту с сотнями сверкающих граней, и никому не дано увидеть все их разом. Каждому из тех, с кем общался министр, он позволял видеть только то, что он хотел показать. Он умел быть и жестким, и добрым, и неуступчивым, и всепонимающим, он умел, когда надо, польстить, когда надо – обрезать, мог приблизить человека, а мог четко указать на дистанцию — он был многолик и именно этим, по мнению тех, кто работал рядом с министром, был интересен и дорог". Так вот, – продолжал Сазонов, – моему экипажу было выдано задание на самолете Ан-24 забрать министра вместе с сопровождающими его лицами с аэродрома Воздвиженка, куда произвел посадку его самолет, и доставить в Арсеньев. Причем встречать П.В. Дементьева вылетал сам директор нашего завода Николай Иванович Сазыкин. Уже перед самым вылетом он подошел ко мне и попросил при подлете к заводскому аэродрому пройти пониже над рекой Арсеньевкой, чтобы показать министру, какой грязной водой питается город. Суть дела заключалась в том, что для прокладки водовода с нового водохранилища, строительство которого шло полным ходом, нужны были трубы большого диаметра, а их наша страна закупала тогда у Федеративной Республики Германии за валюту, и были они в большом дефиците. Аргумент, который готовил наш директор для министра, показался мне более чем убедительным – тогда в Приморье только что прошел очередной тайфун, и вода в реке была насыщенного необычного желтого цвета. Ну, и мы постарались. После взлета из Воздвиженки я взял курс на реку Арсеньевку, южнее села Анучина, и пролетел строго по руслу реки до г. Арсеньева. Идти старались пониже – конечно, с учетом рельефа местности. Из пилотской кабины мне было видно, как Николай Иванович что-то увлеченно объяснял П.В. Дементьеву. Как мне показалось, затея директора удалась. Но сразу же после посадки ко мне подошел возбужденный человек из свиты министра и категорично потребовал "так больше не летать". Через некоторое время меня вызвал командир ЛТО В.В. Бураков и сказал: "Николай Иванович Сазыкин просил передать вам, что нам дали трубы большого диаметра, так необходимые для прокладки водовода в Арсеньев".

«Прогресс Приморья», № 7 (270) от 21.02.2014 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив