Предопределённость или выбор?..

В одну из июньских ночей в счастливый час (если судить по исходу дела), незадолго до восхода солнца, экипаж командира корабля А. Карнаухова произвел взлет из аэропорта Толмачево. Едва успев убрать шасси и закрылки, летчики услышали доклад бортмеханика В. Макарова: "Автофлюгер левого двигателя!".

— Генераторы выключены! — тут же доложил бортрадист Валерий Манаков. В это время, еще не успев сообщить диспетчеру об отказе левого двигателя, А. Карнаухов услышал очередной доклад бортмеханика: "Падают обороты правого двигателя! Флюгирую правый!".

— И тишина… — так в один голос позже комментировал этот момент полета весь экипаж. Хотя, собственно, полета уже не было. Было управляемое падение — планирование тяжело груженной и заправленной под завязку машины в непроглядной тьме. Если к этому добавить, что в пассажирской кабине в качестве пассажиров находились семьи членов экипажа с детьми, то обстановка — хуже некуда.

— Отверните вправо, там более темное пятно, — нарушил тревожный шелест воздушного потока за бортом штурман Анатолий Маянцев, влипший в своей стеклянной кабине в тубус локатора. Александр Карнаухов вместе со вторым пилотом Валерием Коваленко, пилотируя машину, тщетно пытались высмотреть подходящую площадку для посадки "на брюхо".

Чтобы малосведущему в авиации читателю был понятен драматизм положения, в котором оказался экипаж, попытаюсь дать небольшие пояснения. Дело в том, что, в отличие от поршневых двигателей, более мощные и экономичные турбовинтовые двигатели при их отказе, в силу конструктивных особенностей их винтов, создают чрезвычайно опасную отрицательную тягу, устранить которую можно лишь переводом лопастей винта во флюгерное положение (по потоку). Для этого на турбовинтовых двигателях предусмотрено несколько дублирующих автоматических систем флюгирования воздушных винтов, срабатывающих при отказе двигателя. Кроме того, существует и принудительная система, которая включается бортмехаником вручную. Проблема в том, что невозможно создать абсолютно неуязвимую систему флюгирования, так как в случае взрывного отказа двигателя (обрыв лопаток турбины и т. п.) разрушаются и все системы флюгирования, установленные на нем. Что и произошло в октябре 1975-го в Кольцово. Вот почему на самолетах Ан-8 и АН-12 так важна роль опытного бортмеханика, способного по малейшим косвенным признакам определить назревающий отказ двигателя и, желательно, его характер; мгновенно проанализировать ситуацию, и, в случае необходимости, упредить возникновение отрицательной тяги своевременным принудительным флюгированием винта аварийного двигателя. Если повезет успеть.

Володя Макаров успел. Он оказался профессионалом высочайшего класса. Правильность его действий подтвердил дежурный инженер смены авиатехнической базы (АТБ) сразу после посадки. Не мешкая, он подтащил стремянку к правому двигателю, влез на нее и запустил руку в выхлопное сопло. Когда он разжал ладонь, все увидели на ней россыпь графитных осколков — этот материал используется для уплотнения и фиксации лопаток турбины и некоторых других элементов конструкции двигателя. Страшно подумать о том, что произошло бы, если бы Макаров опоздал.

Итак, экипаж, оказавшийся лишенным сразу обоих двигателей, стремительно сыпался к земле, лихорадочно выискивая в предрассветной мгле подходящую для посадки с убранными шасси площадку. Чем встретит их плохо просматриваемая, а значит, враждебная и в то же время такая родная и близкая, земля. Что ждет их впереди буквально через считанные секунды, которые, по их же словам, в том полете растягивались в минуты — в острых ситуациях время меняет свой масштаб, и это также было для них неожиданностью. И главное — что нужно было сделать для того, чтобы предотвратить катастрофу? Вот что рассказал мне об этом сам Владимир Макаров:

"Тишина в кабине, только шорох от забортного воздушного потока. Виктор Бунин, замкомандира отряда по летной подготовке, находившийся на борту и стоявший сзади, вдруг обронил обнадеживающее: "Еще не все потеряно" и вышел в кабину сопровождения. В голове как-то спокойно промелькнуло: "Ну вот, а ведь ты так хотел летать". Но все это время в сознании параллельно шел анализ причин срабатывания автофлюгера левого двигателя. В такой ситуации, когда автоматически флюгируется нормально работающий двигатель, причина должна быть одна — падение давления в системе автоматического флюгирования. Но почему упало давление? Слова Бунина "не все потеряно" были дополнительным толчком для решения запуска двигателя. Руды (рычаг управления двигателем) были во взлетном положении. Включаю выключатель "запуск двигателя в воздухе". Говорю Саше: "Запускаю левый". У него ведь своя задача — совершить где-нибудь посадку. Вытягиваю кнопку КФЛ на расфлюгирование. Двигатель сразу "выскочил" на обороты взлетного режима с небольшим забросом. Мы летим! Конечно, здесь можно усмотреть с моей стороны нарушения технологии работы экипажа, так как делал все самостоятельно. Но время... На доклады и согласования его просто уже не было.

После расшифровки ящиков оказалось, что от автофлюгера левого двигателя и его запуска прошло 9 секунд. А казалось, что прошла вечность. В моей памяти зафиксировалась высота полета — 400м и почему-то атмосферное давление — Р=742 мм рт./ст.

После посадки самолет поставили на стоянку у АТБ (ангара). Встретили нас дежурный инспектор по безопасности полетов и дежурный инженер. Им был главный инженер АТБ. Рассказал ему, что произошло. Конечно, внутри был какой-то червь сомнения по поводу моих действий с правым двигателем. Подкатили стремянку. Инженер поднялся, осмотрел выходное сопло с помощью фонарика. Спускается и показывает на ладони куски графита, который используется для фиксации лопаток и уплотнительных колец в турбине двигателей. Говорит: "Все сделал правильно, дальше был бы помпаж (неустойчивый режим работы двигателя) и полетели бы лопатки. Ну а какие последствия — сам знаешь…". Написали объяснительные. Инспектор по безопасности (кстати, бывший пилот) произнес: "А теперь — в гостиницу снимать стресс, и сверлите дырочки для орденов".

Причиной автофлюгирования левого двигателя, как я и предполагал, была поломка трубки от измерителя крутящего момента (ИКМ) на винте к ДАФ (датчик автоматического флюгирования), который срабатывает при падении давления масла в системе ИКМ ниже 7 кг/см. Падение же оборотов правого двигателя было вызвано нарушением температурного режима во время предыдущей эксплуатациии двигателя. Что мне помогло принять решение флюгировать правый? В 1981 году в УТО на занятиях рассматривали вопрос о возникновении помпажа двигателя и возможных причинах отказа. Была бурная полемика о действии бортмеханика в экстренном случае. Разбиралась и катастрофа московского экипажа в Кольцово. Конечно, и в голову никому не могло прийти, что это может случиться на взлете с уже зафлюгированным двигателем.

Пока писал, все пережил заново, но гораздо тяжелей — старею, однако. Бортовой номер самолета — 78731, если не ошибаюсь. Этот самолет перегнали в музей в Монино. Может, и стоит там наша "ласточка".

А теперь несколько слов о себе. После Болгарии пригласили А. Сазонова и меня в Новосибирск ввести в строй командира воздушного судна и двух бортмехаников на Ан-12. Работали до июня 1995 года, затем вернулись домой, в Арсеньев, в город авиастроителей, где сегодня по-ударному работает завод "Прогресс", лидирующий среди предприятий, причастных к общественной деятельности ПРО СМР. В июле новосибирцы предложили перейти на постоянную работу, которой там было достаточно. На Север возили продукты и всевозможные товары. В Билибино доставляли ТУКИ — топливо для АЭС, а с 1996 года стали летать во Вьетнам. С 1998 года базировались в Бангкоке. В 2000 году списали из-за сердца.

И жить стало грустно. Все-таки трудовые будни были праздниками для нас! Согласен?".

— Конечно, согласен, Володя. Я уже говорил об этом выше.

Как рассказывал Валерий Коваленко, левый двигатель после запуска вышел на режим на высоте около 50 метров. И хорошо, что сразу на взлетный. Это позволило экипажу энергично перейти в набор и совершить заход на посадку на одном двигателе.

— Помню, что руки и особенно ноги от чрезмерного перенапряжения при парировании стремления к развороту вправо давали знать о себе еще пару дней, — говорит Александр Карнаухов, вспоминая тот памятный полет.

Вот вам и предопределенность. "В несчастье судьба всегда оставляет дверцу для выхода", — говорил великий Мигель де Сервантес Сааведра. Но как найти эту заветную и единственно верную дверцу в острой стрессовой ситуации? Оказывается, и на этот вопрос есть ответ. "Кто твердо знает, что делать, — тот баловень судьбы". Так сказал наш русский ученый и путешественник Н.Н. Миклухо-Маклай. Зная послужной список Александра Карнаухова, все гадаю, уж не для того ли, чтобы подтвердить правоту этих слов, судьба подбрасывала этому летчику один отказ за другим. И из всех аварийных ситуаций экипаж этого командира выходил победителем. Потому что знал, что нужно делать. То есть был высокопрофессиональным.

«Прогресс Приморья», № 10 (273) от 13.03.2014 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив