Наш верный друг МИ-8

Помню, летом 1977 года, будучи в отпуске, решил на недельку слетать в Хабаровск. И оказия случилась кстати: буквально накануне узнал, что наш отрядный вертолёт Ми-8 вылетает в Комсомольск-на-Амуре, с посадкой в Хабаровске.

— Давай с нами, — любезно предложил командир экипажа Георгий Бакушев, — Я подрулю к вокзалу и заберу вас, если ты не один.

Я был не один, поэтому с разрешения командира ЛТО В. Буракова нас с попутчицей внесли в список служебных пассажиров (открытый лист), и вот мы в воздухе. Это был уже не первый мой полёт на вертолёте, тем не менее, я на всё смотрел широко открытыми глазами. Визуально полёт на высотах 2000-3000 метров, от которого я за эти годы отвык, определённым образом напоминал полёты на Ли-2. Великолепный обзор из кабины позволяет любоваться прекрасной дальневосточной тайгой, которая с величавой медлительностью плыла навстречу нашему удивительному аппарату, крейсерская скорость которого, кстати, была такой же, как и у старушки Ли-2 — 225 км/час. Лишь всепоглощающая вибрация винтокрылого аппарата, до сих пор неподвластная уму человека, уверенно вносила в его полёт свой характерный и неизбежный колорит вертолётного комфорта.

Доброжелательный экипаж вертолёта был подстать его командиру, — второй пилот Геннадий Бабич, штурман Юрий Сокольников и бортмеханик Вячеслав Истомин — сама предупредительность. Хотели даже посадку произвести "с подбором площадки" на окраине Хабаровска близ автобусной остановки, чему я воспротивился — не по рангу честь. Сели на военном аэродроме в районе посёлка Горького, откуда на автобусе спокойно добрались до центра города. Как видите, полёт мне запомнился. Вертолёт — гениальнейшее изобретение человека. Более нужного и удобного средства передвижения на небольшие расстояния трудно себе представить.

Ми-8 — советский и российский многоцелевой вертолет, созданный ОКБ М. Л. Миля в начале 60-х годов прошлого века. В настоящее время является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире, а также входит в число наиболее массовых вертолетов в истории авиации. Широко применяется для решения большого количества гражданских и военных задач. На вооружении советских ВВС вертолет находился с 1967 года и показал себя настолько удачным видом техники, что закупки его для российских ВВС продолжаются и по сей день. При этом вертолет Ми-8 эксплуатируется более чем в 50 странах мира, включая такие государства, как Китай, Индия и Иран. За свою историю вертолеты семейства Ми-8 приняли участие в большом количестве локальных конфликтов, они спасли тысячи человеческих жизней, выдерживали суровые сибирские морозы, катастрофическую жару и резкие перепады температур, пыль пустынь и тропические ливни. Ми-8 летали на предельно малых высотах и высоко в горах, базировались вне аэродромной сети и приземлялись в труднодоступных местах при минимальном техническом обслуживании, каждый раз доказывая свою высокую надежность и эффективность. Созданный еще в середине прошлого века многоцелевой вертолет Ми-8 и сегодня является одним из наиболее востребованных в своем классе и еще многие годы будет востребован на российском и мировом рынке авиационной техники.

В ЛТО эксплуатировались два вертолёта Ми-8. В 1976 году на Казанском вертолётном заводе был получен новенький Ми-8 № 69304. Предположительно, приёмкой и перегоном этой машины занимался ЛИСовский экипаж. В журнале учёта полётных заданий за 1977 год, сохранившемся к счастью, я нашел запись о выполнении полётов на Ми-8 № 69304 экипажем Геннадия Бабича (второй пилот Г. Бакушев, бортмеханик В. Истромин, авиатехник В. Жуков) 4-6 января по маршруту Арсеньев-Варфоломеевка-Арсеньев. Общий налёт — 4 часа 45 минут, число перевезенных пассажиров — 35 человек.

А 9 декабря 1979 года экипаж Георгия Бакушева (второй пилот Владимир Клименок, штурман Анатолий Рассохин, бортмеханик Григорий Безъязычный и авиатехники Валерий Подойницын и Виктор Банаков) перегнал из подмосковных Люберец, полученный в фирме М. Миля Ми-8 № 06139.

— Вертолёт оказался без подвесных баков, — рассказывает мне Владимир Клименок. — Поэтому, чтобы хоть как-то увеличить перегоночную дальность, мы поставили в грузовой отсек два дополнительных бака по 915 литров и один пятисотлитровый, который привезли с собой с Арсеньева на Ан-8. Погода в Подмосковье тогда стояла скверная, плановый облёт машины после доработок затягивался, командировочные вместе с хорошим настроением подходили к концу, — рассказывает дальше Владимир. — Вдобавок ко всему наш экипаж на отдых разместили в гостинице МУП (Министерство угольной промышленности), в которой не было свободных номеров. Не поверишь, но мы жили в помещении парикмахерской, расположенной рядом с рестораном. Спали на раскладушках. Так вот в этом ресторане однажды произошёл с нами случай, изрядно поднявший нам настроение. Сидим мы как-то с командиром и более чем скромно ужинаем. Вдруг к нам подходит официант и ставит на стол бутылку шампанского и бутылку водки. Наши недоумённые взоры он молча переадресовал за стоящий вдали столик, за которым сидели двое, незнакомых нам, простецкого вида мужичков. В ответ те, широко улыбаясь, встали и подошли к нам:

— Молодого не знаем, а тебя по северам помним, — обращаясь к Бакушеву, радостно сообщил один из них — В Магадане работал, Жора?

— Работал — это сильно сказано, — продолжая удивляться, ответил Георгий. — Я бывал там по случаю расследования катастрофы нашего вертолёта. А вы кто?

— Мы золотари! Прости за прямоту, но твою рыжую физию трудно не запомнить. Мы до сих пор благодарны вашему брату, уж очень часто вы нас выручали.

— Чего скрывать, искренние слова благодарности, подкреплённые таким существенным презентом, растопили наши сердца, — продолжает Володя. — Мы предложили этим общительным ребятам выпить по такому случаю. Но ответ был удивительным: — Север учит пить водку, но он же учит и бросать. Не обессудьте, братцы, не пьём.

От себя добавлю, что Георгий Бакушев, бывший командир Владивостокского вертолётного отряда, один из опытнейших вертолётчиков Приморья, пришёл в ЛТО вместе со своим другом, таким же асом Геннадием Бабичем летом 1976 года, когда я с ними и познакомился. Жора, действительно, имел насыщенный рыжий цвет волос, делавший его личность колоритной и привлекательной. Помню, как его жена-красавица Ирина, желая ему угодить, подарила по какому-то случаю такого же рыжего, похожего на Жору, котёнка. — В масть подбирала, — объяснила она.

29 сентября 1980 года в составе экипажа Георгия Бакушева на Ми-8 выполнит свой первый производственный рейс в Озёрные Ключи второй пилот Виктор Корж. Вся его дальнейшая лётная деятельность теперь будет связана с заводом "Прогресс", который является неоспоримым лидером среди предприятий — членов ПРО СМР. Через пару лет он введётся в строй командиром Ми-8 и долгие годы, вплоть до 2006-го, будет выполнять различные полётные задания в интересах производственной и иной деятельности предприятия. Виктор и сейчас находится в строю, работая на ЛИСе руководителем полётов. На мою просьбу рассказать об особых случаях в полёте, если таковые в его практике случались, он отреагировал без энтузиазма.

— Как— то при взлёте из Хабаровска на высоте 50 метров мы услышали резкий нехарактерный звук работающих двигателей и увидели по прибору, как заходили обороты левого двигателя. Выключив аварийный двигатель, мы доложили об отказе и произвели вынужденную посадку на аэродроме вылета. Садились по-самолётному, так как боялись, что мощности одного двигателя не хватит удержать машину с максимальным полётным весом. В таких случаях говорят: всё произошло настолько быстро, что экипаж и испугаться не успел.
От себя добавлю, что причина отказа оказалась очень серьёзной — разрушился подшипник одной из ступеней турбокомпрессора, что при запоздалой реакции экипажа привело бы к очень серьёзным последствиям.

— Были ещё вынужденные, — неохотно продолжает по моему настоянию Виктор. — Однажды при патрулировании в Чугуевском районе во время пожароопасной обстановки у нас с Г. Бакушевым (я тогда ещё летал вторым пилотом) в полёте возникла недопустимо большая вилка по числу оборотов левого и правого двигателей. Пришлось садиться прямо в поле в районе Ново-Владимировки. Причина — некондиционное топливо, засорившее фильтр командного агрегата двигателя. Но об этом мы узнали позже, а тогда нас увёз с места посадки Ми-24. Как на войне! Кстати, во время прохождения по Приморью тайфуна "Джуди" в 1989 году в некоторых районах положение было действительно бедственным. Возили продукты, стройматериалы, вещи первой необходимости. Вообще, когда летаешь на вертолёте, легче сказать, чего не возили. Даже сено умудрялись доставлять на внешней подвеске в условиях подтопления полевых дорог. По три рулона по 300 кг каждый. Вот заговорил о внешней подвеске и сразу вспомнил сложную, но очень приятную работу. Помните, как мы раньше устанавливали городскую ёлку у "Космоса"? Когда-то я участвовал в этом в составе экипажа Г. Бакушева, но последняя ёлка, установленная в Арсеньеве с помощью вертолёта в 1997 году, принадлежит мне.

«Прогресс Приморья», № 13 (276) от 03.04.2014 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив