Самолёт Ли-2

Самолёт Ли-2, поступивший в лётно-транспортное подразделение, к тому времени эксплуатировался на воздушных трассах страны более 20 лет. Всепогодный, надёжный, прочный, обладавший для тех лет высоким уровнем комфорта, он определял облик "Аэрофлота" и военно-транспортной авиации и уже имел свою выдающуюся историю.

Удачно купленная СССР в 1936 году лицензия на производство американского двухмоторного самолёта "Дуглас" DC-3 позволила не только освоить передовые технологии авиационного производства. Страна, наконец, получила столь необходимое надёжное воздушное транспортное средство, способное летать в сложных метеоусловиях на трассах большой протяжённости.

Первый экземпляр DC-3 c моторами Райт SGR-1820-G2 поступил к нам в ноябре 1936 года. Запущенный в серийное производство первый отечественный экземпляр был выпущен летом 1939 года как пассажирский самолёт ПС-84. С 1942 года он стал именоваться Ли-2 — в честь главного инженера завода № 84 (подмосковные Химки) Бориса Лисунова, разработчика советской версии этой машины.

Самолёт Ли-2 сыграл выдающуюся роль в организации и становлении воздушных перевозок на внутренних и международных трассах "Аэрофлота", а также в обеспечении транспортных и боевых операций во время Великой Отечественной войны. Активная эксплуатация Ли-2 в нашей стране продолжалась более 40 (!) лет, а за рубежом отдельные экземпляры DC-3 летают и поныне.

На самолёте были установлены два поршневых двигателя АШ-62ИР, — аналога американского двигателя SGR-1820-G2 отечественной постройки, мощностью 1 000 л.с. каждый, что позволяло при полной заправке перевозить 2 800 кг груза на расстояние 2 100—2 200 км с крейсерской скоростью 230—250 км/ч. Практический потолок — 5 500 м. Радионавигационное оборудование позволяло осуществлять заход на посадку в сложных метеоусловиях при высоте нижней границы облаков 50 м и видимости 500 м. А на практике — и того меньше. Правда, это уже являлось нарушением нормативных документов по безопасности полётов и строго пресекалось.

Мне пришлось более пяти лет летать на этом замечательном самолёте. Сначала в "Аэрофлоте", затем в МАПе — в лётно-транспортном отряде арсеньевского "Прогресса". То было время моего профессионального становления, и я всегда вспоминаю его с ностальгическим чувством, ведь на Ли-2 я впервые почувствовал себя лётчиком. Когда-то его кабина была для меня родной и привычной. Самолёт плотно сидел в воздухе, его удивительная прочность, выносливость и надёжность покоряли. Куда только мы не летали на нём: Колыма и Камчатка, Якутия и Чукотка, Приморье и Сахалин. Садились на замёрзшие озёра. По руслам рек заходили на крохотные полосы таёжных посёлков. На спецоборудованных машинах — зондировщиках атмосферы поднимались до 6 000 м. А вот в ремонт самолёты гоняли на запад: Москва (Быково), Минск, Минводы.

Конечно же, с переходом на арсеньевский "Прогресс" география моих полётов ещё более расширилась, а главное, стала намного интереснее. Для нас были открыты все аэродромы страны, включая военные и заводские.

Единственным существенным недостатком самолёта, на мой взгляд, являлась недостаточно эффективная работа его противообледенительной системы. Если в полёте по какой-либо причине экипаж не успевал включить систему заранее, перед входом в зону обледенения, следовало ждать серьёзных осложнений. Вплоть до невозможности продолжения полёта. Наглядным примером тому может служить катастрофа Ли-2 № 54970 Читинского авиаотряда ГВФ под Красноярском 1 ноября 1962 года, когда экипаж, попав в условия интенсивного обледенения, из-за запрета сменить эшелон полёта вынужден был какое-то время лететь в крайне опасных для Ли-2 метеоусловиях. Спустя 8 минут после выхода из зоны обледенения связь с бортом была потеряна. Только в мае, когда сошёл снег, самолёт удалось обнаружить пролетавшему мимо Ан-2. Комиссия установила: падение самолёта происходило с большой скоростью и было неуправляемым. Самолёт столкнулся с землёй под углом 70—80° и взорвался. Время катастрофы было установлено по женским часам, принадлежавшим жене второго пилота Николая Боровых, моего однокашника по лётному училищу. Экипаж перегонял машину из Читы в Минск на ремонт и взял с собой жён, планируя после полёта очередной отпуск. Вот такая печальная иллюстрация.

При подготовке материала к этой книге в заводском архиве я обнаружил любопытный документ. Это был приказ директора завода Н. Сазыкина об ответственности служебных лиц за срыв авиарейса по перевозке служебного груза в Комсомольск-на-Амуре. Вкратце суть дела такова. 23.07.1959 г. при загрузке самолёта Ли-2 перед вылетом второй пилот, доверившись информации сопровождавшего груз представителя завода, доложил командиру корабля о наличии на борту 1 800 кг загрузки. Командир корабля В. Троянский в целях повышения рентабельности перевозки дал указание догрузить самолёт до предельно допустимого значения (2 800 кг). Указание было выполнено. Что самолёт значительно перегружен, экипаж понял при выполнении взлёта. Пробежав почти весь аэродром, в конце полосы машине всё же удалось оторваться. Но перейти в нормальный набор высоты она не могла. Только благодаря лётному мастерству Владимира Троянского удалось предотвратить лётное происшествие — экипаж с большим трудом, используя максимальный режим работы двигателей, смог развернуться и благополучно произвести вынужденную посадку. При проверке оказалось, что самолёт был перегружен более чем на тонну. С учётом мощностных характеристик двигателей на Ли-2 такая перегрузка была абсолютно недопустимой.
Бывший бортмеханик Александр Валов, пришедший в ЛТО в октябре 1969 года, рассказывал, что к тому времени отрядом эксплуатировались уже три Ли-2, на которых летали экипажи командиров кораблей

А. Львова, А. Комисарова, Г. Дьякова, В. Бунина. Бортмеханиками в составе этих экипажей были В. Конциберов, А. Беляев, А. Волков, А. Селезнёв, Е. Одиночкин. Техническое обслуживание осуществляли авиатехники П. Крамор, А. Богданов,
И. Захаров, Н. Чеботарёв.

Как я уже говорил, в моей лётной биографии Ли-2 занимает особое место. На нём я закончил лётное училище. На нём же начал летать в "Аэрофлоте", а затем — на "Прогрессе" в 1961 году. С него ушёл на Ил-14 и дальше — на Ту-104. Но на него же и вернулся в 1974 году, когда волею случая связал свою судьбу с "Прогрессом", который сегодня является безоговорочным лидером среди предприятий ПРО СМР, окончательно и бесповоротно. Тогда на Ли-2 в качестве второго пилота мне пришлось выполнить несколько рейсов через всю страну, и от этих полётов, вернувших меня в юность, осталось гораздо больше впечатлений, чем от скоростного высотного, но слепого полёта в стратосфере.

О первом тренировочном полёте на этой машине после Ту-104 хотелось бы рассказать подробно. Несмотря на то что на предварительной подготовке с инструктором Климом Ореховым была подробно проиграна техника выполнения полёта, отрыв на взлёте на скорости 115 км/ч показался неожиданным. Машина словно "вспухла" и повисла. Ощущение полёта отсутствовало напрочь. Смотрю на приборы: согласно их показаниям, мы уверенно идём в наборе высоты на скорости 180 км/час. Но это более чем втрое уступает этому параметру на Ту-104, который выполнял набор высоты на скорости 600 км/ч по прибору. Возникает чувство нереальности происходящего. Но из глубины сознания уже начинают проявляться вроде бы давно утраченные навыки. Вскоре всё становится на свои места, и на следующий день, усевшись в пилотское кресло, я испытал такое чувство, словно надел старую, давно забытую, но удобную одежду.

Так возобновились мои полёты на Ли-2, которые вскоре принесли нежданный неприятный сюрприз. Выполняя перегоночный полёт на рембазу в Минеральные Воды, ясным морозным днём мы взлетели с промежуточного аэродрома Толмачёво (Новосибирск) и приступили к набору заданного эшелона.

— 2 400 занял, видимость более 10, спокойно, — едва я успел доложить условия полёта, как началась тряска правого двигателя с последующим падением оборотов. По всем признакам произошёл прогар поршня в одном из цилиндров. К счастью, обошлось без пожара. Бортмеханик Николай Чеботарёв, молодой флегматичный здоровяк, по команде выключил двигатель и зафлюгировал винт. Закрыв жалюзи работающего двигателя, осторожно снижаясь, чтобы не упустить рабочую температуру головок цилиндров, мы благополучно вернулись на аэродром вылета.

В этом полёте я не мог не обратить внимания на любопытный психологический момент. К тому времени в моём профессиональном активе был общий налёт около 10 000 часов (Ли-2, Ил-14, Ту-104). Во время отказа наш экипаж спокойно принимал продуманные решения, полностью контролируя ситуацию. Погода была отличная, мы висели почти над полосой с большим запасом высоты. Прямо как в кино с хорошим концом — никаких причин для волнения. Но вот неприятная лёгкая тряска в колене, сколько я ни стучал по ней кулаком, продолжалась до самой посадки. Позже нечто подобное я услышал из уст командира корабля Ю. Стовбы, когда у него на Ан-8 при выполнении полёта Домодедово—Пермь, ночью на эшелоне отказал двигатель — ситуация, конечно, посложнее нашей.

— Зафлюгировали винт отказавшего двигателя, благополучно продолжаем полёт, в кабине тепло — вижу по поведению экипажа, а я ощущаю лёгкий холодный озноб и в который раз прошу бортмеханика поднять температуру в кабине, — рассказывал лётчик. Наверное, такова подсознательная реакция человеческого организма на стрессовую ситуацию, подумалось тогда.

— Было это в начале семидесятых, — заключил Ю. Стовба. — А ещё припоминаю случай, когда мы на "восьмёрке" пришли из Арсеньева в Хабаровск, и у нас при заходе на посадку не выпускалась правая стойка шасси. После неоднократных безуспешных попыток запросил разрешения произвести посадку с убранными шасси на запасную грунтовую полосу. Но получил отказ: руководитель полётов Хабаровского аэропорта не стал брать на себя ответственность и отправил нас назад в Арсеньев. Будто бы почувствовав, что пришли домой, все стойки шасси вышли, но правая теперь отказывалась вставать на замок выпущенного положения. Тогда бортмеханик Вим Михайлович Ефимов сумел подтянуть и поставить амортстойку на замок при помощи обыкновенного троса штатной грузовой лебёдкой, смонтированной в грузовой кабине, — заключил Ю. Стовба.

В 1969 году "Прогресс" начал освоение высокотехнологичного производства принципиально нового изделия — боевого вертолёта Ми-24. Незадолго до этого технический парк ЛТО начал пополняться новой авиатехникой.

«Прогресс Приморья», № 17 (280) от 01.05.2014 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив