ЛТО "Прогресса": самолёт Як-40

В конце 1977 года решением МАП на арсеньевский "Прогресс" после нескольких Ан-8, поступивших ранее, передаётся самолёт Як-40. 26 декабря 1977 года новенький Як-40 № 87201, полученный владивостокским экипажем Анатолия Гоя на Саратовском авиазаводе, произвёл посадку на заводском аэродроме в Арсеньеве.

Судьба Анатолия Гоя, устроившегося на постоянную работу в Арсеньеве, в отличие от судьбы полученного им Яка, будет складываться более чем удачно. Комфортабельная машина, которая станет основным воздушным транспортным средством руководства предприятия, позволит молодому общительному и харизматичному командиру сблизиться с начальством. И когда Валентину Васильевичу Буракову, командиру ЛТО, придётся искать замену, вопрос о новой кандидатуре на эту должность решится сам собой. Долгие 17 лет Анатолий Гой будет руководить ЛТО вплоть до его ликвидации в 2001 году. Не проявив при этом, по мнению многих, должной настойчивости и предприимчивости для перепрофилирования деятельности ЛТО во времена перестройки с целью его сохранения. Впрочем, думаю, теперь вряд ли стоит что-либо предполагать на эту тему: во времена развала экономики страны рушились целые производственные объединения, что уж там судьба какого-то лётного отряда с несколькими старыми самолётами. Однако ж, всё равно: за отряд, как и за державу, обидно…

Что же касается Як-40 № 87201, то эта замечательная машина (вот только бы дальности ей побольше!) с самого начала её эксплуатации волчком будет крутиться по всей стране, доставляя служебных пассажиров и всевозможные негабаритные грузы и комплектующие изделия, удовлетворяя нужды производства. После Анатолия Гоя командирами на этой машине летали Виктор Петровский и Борис Чиков (вторые пилоты — Павел Козин, Вячеслав Погорелов). А затем в ноябре 1982 года к ним присоединился Михаил Сукач, уже опытный командир Як-40, пришедший в ЛТО из Владивостокского авиаотряда. Но недолго ему удалось полетать на этой машине: в августе 1983 года в аэропорту Омсукчан Магаданской области во второй половине разбега на взлёте поймёт Михаил, что динамика роста скорости не обеспечит ему отрыв машины в пределах ВПП, и прервёт взлёт. В условиях жёсткого дефицита времени это окажется единственно верным решением — произойдёт поломка, но пассажиры и экипаж останутся живы.

Техническим обслуживанием этого самолёта в разное время занимались авиатехники В. Тяпшев, С. Кирпика, В. Думбровский, А. Кобзарь, А. Леонов. Григорий Безъязычный летал в составе экипажа Як-40 борт-механиком. Всего около шести лет эксплуатировался Як-40 на "Прогрессе", но у лётного состава о нём остались самые добрые и даже восторженные воспоминания.

— Когда я после Ан-2 пересел на Як-40, первое, что меня приятно поразило — это тишина в кабине, — вспоминает Михаил Сукач. — Ну, и, конечно же, высота полёта и скорость. Небо и земля! Зато когда с Як-40 пересел на "восьмёрку", то первое время испытывал постоянный внутренний дискомфорт. Начиная с примитивного навигационного оборудования Ан-8 до полного отсутствия элементарного бытового комфорта на борту — всё это оставляло в душе неприятный осадок. Особенно неловко было перед пассажирами, ведь не объяснишь каждому, что Ан-8 создавался как первый отечественный военно-транспортный самолёт в то время, когда вопрос комфорта на борту военной машины не воспринимался всерьёз.

Каков же был "технический портрет" Як-40? Самолёт предназначался для полётов на местных воздушных линиях протяжённостью до 1 500 км. Перевозил до 32 пассажиров. Крейсерская скорость — 510 км/ч. Основная идея, заложенная в конструкцию машины, — простота. Крыло имеет большую площадь — 70 м2. Это позволило отказаться от сложных многощелевых предкрылков и закрылков. В то же время сочетание такого крыла с тремя реактивными двигателями АИ-25 (тяга каждого — 1 500 кгс) обеспечивает высокие взлётно-посадочные характеристики.

Як-40 не нуждался в аэродромных передвижных трапах, поскольку в хвостовой части самолёта имелся откидной посадочный трап. Идея простоты проявилась и в требованиях к аэродромам для Як-40. Шасси самолёта оснащено мягкой амортизацией и колёсами с пневматиками необычно большого диаметра. Это нужно для того, чтобы уменьшить удельное давление на поверхность взлётного поля. Поэтому Як-40 способен взлетать и садиться на грунтовые аэродромы.

Словом, простота конструкции, надёжность, непритязательность к аэродромам, современный комфорт для пассажиров — вот основные достоинства Як-40.

Интересно, что практический потолок самолёта, заявленный техническими характеристиками, был равен 8 000 метров, тогда как экипажи в рейсовых условиях ходили и выше — до 9 000 метров. В связи с этим Вячеслав Погорелов рассказал мне недавно одну занимательную историю.

— Вылетели мы как-то из Читы в Благовещенск. Уже при наборе высоты диспетчер даёт нам информацию, что все эшелоны с 6 000 до 9 000 метров заняты и запрашивает, какой эшелон мы готовы выбрать. Боря Чиков — а он тогда был командиром, — не моргнув глазом, отвечает: "10 200!".

— А что, — подумалось, — машина пустая, ветер, по прогнозу, попутный, на высоте он сильнее, может быть, и до Хабаровска дотянем без посадки. Ну, и полезли мы вверх. Эшелон заняли, не напрягаясь, и идём себе потихоньку, как нам казалось. Но когда замерили путевую, сразу и не поверили — 750 км/час! Ура! Идём дальше. Входим в зону Благовещенска. Доложили эшелон, путевую, условия полёта и запрашиваем пролёт до Хабаровска.

«Прогресс Приморья», № 25 (288) от 26.06.2014 г.

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив