Самолёты лётно-транспортного отряда завода «Прогресс». Ан-12

В 1985 году завод "Прогресс", ныне являющийся лидером ПРО СМР, получил первый из трёх самолётов Ан-12, которые успешно эксплуатировались лётно-транспортным отрядом предприятия вплоть до его вынужденного расформирования.

Ан-12 — самолёт выдающийся. Созданный на хорошем техническом уровне и построенный как нельзя вовремя в достаточном количестве (только в СССР — 1 248 единиц), относительно простой и неприхотливый в эксплуатации, он принес признание и мировую известность не только O. Антонову и коллективу ОКБ, вместе с истребителями МиГ и пассажирскими лайнерами Ил и Ту он ознаменовал начало "золотого века советской авиации". Наверное, начиная с середины 60-х годов ни одно крупное событие в истории страны и даже всего человечества не обходилось без Ан-12. От освоения необжитых районов и оказания помощи при стихийных бедствиях до прямого участия в вооруженных конфликтах и государственных переворотах — вот диапазон применения машины, которая, наряду с американским С-130 фирмы "Локхид", долгие годы оставалась основным транспортным самолетом планеты.

История его создания такова. Летом 1955 года Н. Хрущев посетил ОКБ O. Антонова. В то время Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок для "знакомства с трудовыми коллективами", но визит к Антонову, которого Хрущев давно знал и которому симпатизировал, был для него необычным. Ведь в 1947 году при запуске Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе Хрущёв лично уговаривал Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев и обещал поддержку в организации ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял это предложение, и теперь Хрущев хотел посмотреть, как идут дела.

В то время "фирма" была на подъеме: работы над Ан-8 шли удовлетворительно, рос и набирался опыта молодой конструкторский коллектив, Олег Антонов был полон творческих замыслов. Хрущева подробно ознакомили с ходом создания "восьмерки". Особый интерес у него вызвал пассажирский вариант самолета, полноразмерный макет которого был построен из дерева. Крылья, оперение, двухдвигательная силовая установка и шасси машины представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был только фюзеляж — круглого поперечного сечения, герметичный, оптимизированный для перевозки пассажиров.

Высокий гость поинтересовался зарубежными аналогами этой разработки, и ему ответили, что все машины такого класса имеют четыре двигателя. Очевидно, это объясняется стремлением обеспечить большую безопасность пассажирских перевозок. Тогда генсек высказал мысль, что советский самолет также должен оснащаться четырьмя двигателями. Вероятно, именно в этот момент Олег Константинович изложил ему идею, благодаря которой и появился на свет Ан-12.

Аэродинамическая схема самолёта представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

Фюзеляж самолёта, с приподнятой хвостовой частью и большим грузовым люком, обеспечивает удобные условия погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов, а также их воздушный сброс на парашютах. Бортовое погрузочное устройство грузоподъёмностью 2,5 т и легкосъёмный транспортёр облегчают и ускоряют процессы погрузки, швартовки и выгрузки. Конструкция фюзеляжа почти полностью совпадает с конструкцией фюзеляжа Ан-10. Главное отличие — задняя часть фюзеляжа самолёта, имеющая грузовой люк, рампу и хвостовую стрелковую установку с кабиной воздушного стрелка. В средней части фюзеляжа вместо пассажирского салона Ан-10 находится грузовая кабина, передняя часть самолёта с кабиной экипажа почти полностью совпадает с передней частью Ан-10. Кабина экипажа герметична и отделена от негерметичной грузовой кабины переборкой с дверью.

Шасси самолёта обладает высокой проходимостью, что позволяет ему взлетать с грунтовых аэродромов. Погрузка крупногабаритной техники и грузов осуществляется через грузовой люк с рампой в задней части фюзеляжа. Благодаря схеме "высокоплан", уровень грузоподъёмного пола самолёта расположен близко к земле, что упрощает и облегчает его загрузку. Погрузка и разгрузка осуществляется с использованием грузовых трапов, бортовых лебедок, кран-балки грузоподъёмностью 2 800 кг и транспортёра. Самолёт имел возможность осуществлять парашютное десантирование техники на платформах.

В мае 1985 года представители завода "Прогресс" — командир ЛТО

А. Гой, старший бортмеханик отряда М. Терешко, бортмеханик А. Шевелёв, авиатехник А. Павленко — приняли в Ташкенте у военных первый Ан-12, который военный экипаж перегнал в Варфоломеевку, где, по воспоминаниям Владимира Дейкуна и инженера Кости Булгакова, машина некоторое время стояла на доработке — военные передали её с пробоинами на киле, полученными в Афганистане, и старым радионавигационным оборудованием. После замены оборудования и устранения всех выявленных повреждений и неисправностей машина получила регистрационный номер 98102 и с августа месяца начала эксплуатироваться в ЛТО "Прогресса". Так, в журнале учёта полётных заданий мне удалось найти запись о том, что 12—14.08.1985 года экипаж командира корабля Георгия Степового в составе: второй пилот В. Хомутов, штурман Н. Машинский, бортмеханик М. Терешко, бортрадист Ю. Севастьянов, авиатехники А. Каменев и В. Колесников выполнили авиарейс по маршруту Варфоломеевка—Ленинград—Варфоломеевка с общим налётом 30 часов 00 минут, пролетев при этом 16 420 километров. Это был первый рейсовый полёт этой машины в отряде.

Владимир Пикалов, пришедший в отряд в 1981 году, последние десять лет, вплоть до 1997 года, работал заместителем командира ЛТО по инженерно-авиационной службе (ИАС). Он рассказывает, как вместе с инженером Олегом Сиделёвым, экипажем Виктора Бунина (в/п М. Сукач, шт. В. Заяц, б/м М. Терешко, б/р Ю. Севостьянов) и авиатехниками В. Телятником и В. Колесниковым им пришлось накануне нового 1987 года получать у военных Ан-12 № 12108. В журнале учёта полётных заданий сохранилась запись о перегоночном полёте Завитая—Благовещенск—Хабаровск—Варфоломеевка, выполненном этим экипажем 29 декабря с общим временем полёта 1 час 55 минут. Машина эта, как и Ан-12 № 98102, довольно успешно летала в отряде, и в январе 1993 года после двух ремонтов (1990 и 1992 годы) была передана в лизинг болгарской авиакомпании "Балкан". В 1996 году вернулась, долго стояла в Варфоломеевке, пока её в 1998 году не перегнали в Ростов-на-Дону на доработку, ремонт и покраску, с дальнейшей передачей снова в лизинг болгарам.

В. Пикалов рассказывает, что на ремонт Ан-12 гоняли в Таганрог. Оперативное техобслуживание проводилось в Варфоломеевке, а периодическое — после налёта 300 часов и более, — в Ростове или в Магадане — такова была договорная географическая схема работ по техобслуживанию нашей авиатехники.

В конце 1989 года военные передали "Прогрессу" ещё одну машину, третью — Ан-12 № 11650, которую в Алма-Ате принял и перегнал в Арсеньев экипаж Виктора Бунина (квс-стажёр М. Сукач, шт. Н. Машинский, ст. б/м М. Терешко, б/м А. Каменев, б/р Н. Ратников, авиатехник А. Карнаух). Эта машина, требовавшая серьёзных доработок и ремонта, также долго простояла в Варфоломеевке. Наконец, после ремонта в Ростове, где в числе других доработок на ней были установлены подпольные топливные баки, машина приступила к полётам, но уже в мае 1993 года была передана в лизинг в Болгарию. Домой, на базу, все машины вернулись лишь в 2000 году. И вскоре были переданы в аренду авиакомпании "ЛИИ им. В. Громова" в г. Жуковский. Вскоре, в силу тяжёлого экономического положения, сложившегося на "Прогрессе", и новых международных стандартов, запрещающих эксплуатацию самолётов Ан-12 за рубежом из-за высоких шумовых характеристик, использование этих машин в аренде оказалось также невыгодно. Тогда они и были выставлены "Прогрессом" на продажу.

В связи с этим любопытную историю о самолёте Ан-12 № 12108 рассказал мне Владимир Дейкун, работавший в то время в авиакомпании "ЛИИ им. М. Громова" по техническому обслуживанию арендованных у "Прогресса" машин:

— В конце 2000 года в Жуковский приехали первые покупатели. Ими оказались пять чрезмерно энергичных, вдохновлённых азербайджанцев. Руководством авиакомпании мне было поручено показать им машину № 12108, подробно рассказать о её технических характеристиках и ответить на все вопросы. Выслушав, они тут же приступили горячо агитировать меня вместе с машиной перейти к ним на работу, обещая заманчивую зарплату и шикарные условия труда.

— А какая у вас техническая база? — в свою очередь спросил я.

— Какая база? — удивлённо расширили они оливки своих чёрных глаз.

Я вежливо отказался, прикинув про себя их компетенцию и возможности по техобслуживанию техники. Тем не менее машину они купили, организовав в Баку карликовую авиакомпанию "Ост-Вест". Тогда подобные компании росли у нас в стране, словно опята на трухлявом пне. И вот недавно, уже в Арсеньеве, еду в автобусе в гараж. В руках у меня коробка от кодирующего устройства авиационного автоматического самописца, — сгодилась в хозяйстве. Вдруг замечаю: сидящий напротив мужичок заинтересованно смотрит на мою коробку. И такая неподдельная тоска в его глазах читалась, что я не выдержал и спросил, не авиатор ли он. Оказалось, да. Более того, с аппаратурой, коробку от которой я держал в руках, он знаком 17 лет. Когда-то работал в группе расшифровки и анализа полётной информации (ГРА), а сейчас вот переехал в Арсеньев, на родину жены.

— Откуда переехал? — больше для вежливости спросил я.

— Из Баку. Последнее время работал в компании "Ост-Вест".

Я чуть не вскочил с места, не веря ушам своим:

— А не летает ли там Ан-12 № 12108? — с неподдельным любопытством спросил я.

— Летает. Причём очень хорошо. Добрая машина попалась.

— Знаю, работал на ней, — теперь уже я, наверное, с тоской в голосе отвечал случайному попутчику. Вот какие истории случаются, — заключил Владимир.

Окончание следует

«Прогресс Приморья», № 30 (293) от 31.07.2014 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив