Самолёты лётно-транспортного отряда завода «Прогресс». Ан-12

Окончание. Начало в номере от 31 июля

17 августа — праздник российских авиаторов — День Воздушного Флота. Работники славного авиационного союзмашевского завода "Прогресс" причастны к нему напрямую. Их руками собран не один десяток летательных аппаратов за последнее семидесятилетие. Есть в историческом багаже предприятия и самолёты КБ Антонова. И если Ан-14 был выпущен заводом, то Ан-12 активно эксплуатировался службой ЛТО.

За долгие годы эксплуатации в военной и гражданской авиации самолёт Ан-12 обрёл репутацию машины, надёжной в эксплуатации и неприхотливой в обслуживании. Но среди документов ЛТО, чудом сохранившихся в старом заброшенном помещении бывшего штаба отряда, попался мне на глаза акт, составленный комиссией по расследованию причин инцидента с самолётом Ан-12 № 98102 от 15.03.1994 года. Привожу его содержание:

"Настоящий акт составлен на основании расшифровок и анализа полётной информации бортовых самописцев КЗ-63, МСРП-12-96 и самолётного магнитофона МС-61 ВС (воздушного судна) Ан-12, бортовой номер № 98102. При анализе полётной и речевой информации выявлено, что при выполнении рейса ГЦ 9310 ВС № 98102 по причине утечки масла имело место вынужденное выключение 4-го двигателя с последующим возвращением самолёта на аэродром вылета, при этом не установлено нарушений РЛЭ (Руководства по лётной эксплуатации), выхода за лётные ограничения и допусков со стороны экипажа ВС № 98102. Бланки расшифровки самописцев КЗ-63, МСРП-12-96, а также выписка радиообмена прилагаются".

И далее следуют подписи членов комиссии: А. Гоя, В. Петровского, А. Карнаухова, А. Качкаева и В. Бавыкина.

Вынужденное выключение двигателя в полёте, как, наверное, уже догадался просвещённый читатель, относится к особым явлениям, потенциально угрожающим безопасности полёта. Что же произошло в тот мартовский далеко не пасмурный день на борту этого аэроплана?

В 8.00 по Гринвичу с бетонной ВПП военного аэродрома Варфоломеевка взлетел самолёт Ан-12 № 98102, принадлежащий Арсеньевской авиакомпании "Прогресс". Командир экипажа пилот-инструктор Валерий Коваленко находился в правом пилотском кресле, слева — Александр Сезик, КВС-стажер, пилотировавший машину. После взлёта экипаж приступил к набору заданного эшелона — 7 500 метров, предварительно взяв курс на Хабаровск. Цель полёта — доставка груза в Красноярск. Штурман Виктор Селюк, бортмеханик Анатолий Каменев, проверяющий — старший бортмеханик Михаил Терешко, бортрадист Юра Кашпур, бывшие в составе экипажа, привычно занимались каждый своим делом — за длительное время совместных полётов технология лётной работы ими была отработана в совершенстве. Кроме лётного экипажа, на борту находились авиатехники В. Думбровский, В. Жуков, В. Попов и четыре служебных пассажира со своим грузом. До набора заданного эшелона оставалось немногим более 500 метров, когда Анатолий Каменев заметил по прибору довольно энергичное убывание масла из системы 4-го двигателя, на что тут же обратил внимание командира. Осмотрев правое полукрыло, Коваленко увидел на 4-м двигателе темноватые, прижатые потоком воздуха, глянцевые потёки масла, идущие от маслорадиатора к выходному соплу. В энергичном темпе (иначе не скажешь) оценив обстановку, командиры принимают решение выключить аварийный двигатель и возвратиться на базу. В это время срабатывает визуальный сигнализатор "критический остаток масла", что означает: остаток масла в системе очень мал, но его пока достаточно для флюгирования воздушного винта, что является непременным условием безопасного выключения двигателя.

Что происходило дальше на борту аэроплана Ан-12 № 98102, предлагаю читателю узнать из выписки ведения радиосвязи и переговоров экипажа, которую я по счастливой случайности нашёл среди мусора в заброшенном здании бывшего штаба. В скобках даю свои комментарии.

14.03.94 г. 08.19. по Гринвичу

КВС: Дальнереченск, 98102, у нас аварийная обстановка. Мы будем выключать правый двигатель, четвёртый. Возвращаемся на точку.
ДИСПЕТЧЕР: Понял. Ваша высота?
КВС: 6 900. Снижаемся до 6 600. Разворот левым или правым, как нам удобнее будет.
ДИСПЕТЧЕР: 102, разворот по вашему усмотрению, 6 600.
КВС: Понял, 102. Круто правым, давай правым, потом выключим.
ШТУРМАН: А что с движком?
КВС: Убывает масло.
Б/РАДИСТ: Стоит 124 (частота р/станции).
ШТУРМАН: "Тройка", "Тройка" (позывной аэродрома). 102.
ДИСПЕТЧЕР: 102, а двигатель будете выключать по какой причине?
КВС: Масло убывает.
КВС-СТАЖ.: Курс какой?
ШТУРМАН: Курс 220°.
КВС: В любом случае садиться будем на "Тройке".
Б/МЕХАНИК: Масла мало осталось, на флюгирование (уже очень опасно!).

08.21. по Гринвичу

КВС: Приготовиться к выключению 4-го двигателя. Давайте быстрее!
Б/МЕХАНИК: Убирай отбор! Генераторы выключили?
КВС: Да, да, генераторы выключаем.
Б/РАДИСТ: Выключены!
Б/МЕХАНИК: К выключению 4-го готов! (Члены экипажа доложили готовность.)
КВС: Кафеэлкой, Толя! (КВС напоминает: флюгирование производить вручную кнопкой КФЛ.)
КВС: Чуть левый крен, нормально будет. Отбор я закрыл.
Б/МЕХАНИК: Пошла раскрутка. Продублируем гидроостановом (вероятно, винт вошёл во флюгер не полностью, что чревато дальнейшим развитием аварийной ситуации,
и б/механик пытается дожать лопасти винта с помощью гидравлики). Сейчас посмотрим, позже доложу.
КВС: По скорости будем смотреть.
ШТУРМАН: Курс 230°.
КВС-СТАЖЁР: Хорошо, выхожу на 230°, беру вправо.
ШТУРМАН: Привод работает, 113 километров. Снижаемся до 1 500?
КВС: Да, до 2 100, 1 500, высоты круга, а чего будем болтаться, будем садиться. Всё спокойно, всё нормально пока, не волнуйтесь.
ШТУРМАН: А чего волноваться? (Диалог — как мера незначительной психологической разрядки в условиях стрессовой ситуации.)
(Переговоры экипажа в процессе снижения опускаю.)
КВС: Работаем с "Тройкой", снижаемся до 2 400.
ШТУРМАН: Снижение по 8 метров.
КВС-СТАЖЁР: Понял, по 8 метров.
ШТУРМАН: Удаление 85 километров.
КВС: Готовимся к посадке. Чтобы у тебя были тормоза, ты пилотируешь, остальное всё я делаю сам.
КВС-СТАЖЁР: Понял, пилотирую.
(Переговоры экипажа в процессе снижения опускаю.)
КВС: 1 500 занял, прошу 1 000 в район 4-го.
ДИСП. КДП: 102, 1 000 в район 4-го.
КВС: Понял, разрешили.
Штурман: Удаление 31, курс 230°.
КВС-СТАЖЁР: Понял.
ШТУРМАН: Удаление 25, скорость, на курсе.
КВС-СТАЖЁР: Шасси выпустить.
Б/МЕХАНИК: Выпускаю.
ДИСП. КДП: 102, удаление 18, на курсе.
КВС: 102, полосу наблюдаю.
КВС-СТАЖЁР: Закрылки 15°.
Б/МЕХАНИК: Закрылки 15°.
ШТУРМАН: Курс 240°.
КВС-СТАЖЁР: 240°.
ШТУРМАН: Снижаемся по глиссаде.
КВС-СТАЖЁР: Закрылки 25°.
Б/МЕХАНИК: Закрылки 25°.
КВС-СТАЖЁР: Фары выпустить.
Б/МЕХАНИК: Закрылки 25° выпущены, фары выпущены.
(Переговоры экипажа на этапе предпосадочного снижения опускаю.)
ДИСП. КДП: 102, удаление 10, высоту для контроля.
КВС: 102, высота 500, вошёл в глиссаду, шасси выпущены, к посадке готов.
ДИСП. КДП: Посадка дополнительно.
КВС: Дополнительно, 102.
ШТУРМАН: Вертикальная 4 метра, удаление 8.
ДИСПЕТЧЕР: 102, на курсе, на глиссаде, шасси, механизация?
КВС: Шасси, закрылки выпущены, к посадке готов.
ДИСП. КДП: 102, посадка, у земли тихо.
КВС: 102, понял, разрешили.
ШТУРМАН: На курсе, подходим к дальнему. Оценка?
КВС: По приборам (контроль полёта осуществляется по приборам).
Штурман: Решение?
КВС: Садимся (из двух вариантов принятия решения: посадка или уход на второй круг квс выбирает первый).
Штурман: Скорость 260, удаление 2.
КВС: Посадку, Саша, смотри по центру.
КВС-СТАЖЁР: Хорошо.
ШТУРМАН: Ближний проходим.
Б/МЕХАНИК: По РВ (по радиовысотомеру) 60.
ШТУРМАН: 500 до полосы.
КВС: Нормально.
Б/МЕХАНИК: 15… 10… 5 метров.
ШТУРМАН: Торец, 250 (скорость).
КВС: Ноль (обороты двигателей убраны полностью), тормоза держи, плавненько с упора внутренние (винты внутренних двигателей снимаются с упора для торможения).
Б/МЕХАНИК: Внутренние сняты с упора.
КВС: С упора внешний.
Б/МЕХАНИК: Внешний снят (винт внешнего двигателя, противоположного отказавшему, снят с упора, что неизбежно нарушает симметричное воздействие сил на самолёт во время пробега).
КВС: Держим, держим, Саша (самолёт начинает уклонятся), не в ту сторону, в обратную. Во-во, отлично. Посадка, 102-й.
ДИСП. КДП: Принял.

Посадка в 08.40. по Гринвичу

К этой записи трудно что-либо добавить. Если вы, уважаемый читатель, хотя бы отдалённо почувствовали специфику технологии работы экипажа в воздухе с её особой характерной чёткостью, значит, я не зря занимался обработкой этого материала.
Хорошо освоенный, относительно надёжный Ан-12, как показало время, был у нас в стране, да и во многих странах мира самой востребованной "рабочей лошадкой" для воздушных перевозок. И хотя на смену этой машине давно уже пришёл более совершенный Ил-76, легендарные "Антоны" во многих частях света по прежнему продолжают оставаться на воздушных трассах пятого океана.

«Прогресс Приморья», № 31 (294) от 07.08.2014 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив