Предшественники «Чёрной акулы»

В предыдущем номере газеты ПРО СМР "Прогресс Приморья" шёл рассказ о становлении конструкторского бюро Н.И. Камова. Предлагаемый сегодня материал — о дальнейших разработках славного КБ в области отечественного авиастроения.

Из краткого, схематичного обзора истории развития отечественной корабельной авиации, приведенного выше, становится ясно, что роль первопроходцев в этой области принадлежит ОКБ Н.И. Камова. Чему, кстати, в немалой степени способствовала чрезмерная загруженность соперников-милевцев. Известен любопытный факт. Когда во второй половине шестидесятых к работе по обозначенной теме военные хотели привлечь КБ М.Л. Миля, представитель Московского вертолётного завода заявил: "Михаил Леонтьевич Миль просил всем передать, что у него достаточно дел на земле, а морем пусть занимается Камов". К слову сказать, эта фраза окончательно решила судьбу Ка-25, работа над которым тормозилась сложностью ещё не отработанной соосной винтовой схемы. Вообще судьба создания этой машины изобиловала достаточным количеством драматических моментов — недаром у военных время от времени возникало желание вернуться к аппаратам с уже хорошо освоенной одновинтовой схемой. Предлагаю ненадолго вернуться к истории создания этой замечательной машины, положившей начало всему модельному ряду боевых вертолётов Камова.

Корабельный противолодочный вертолёт

В начале 1956 года командование ВМФ предложило ОКБ Камова рассмотреть возможность создания корабельного противолодочного вертолёта с полётным весом 5-6 т. Первоначально планировалось сделать одну машину, способную осуществлять поиск и уничтожение субмарин вероятного противника. В ноябре 1957 года началась разработка двигателя и редуктора к нему. Но в процессе проектирования стало ясно, что мощности двигателей недостаточно для подъёма в воздух необходимого поискового оборудования и противолодочного вооружения. В итоге пришлось строить две машины в вариантах противолодочной обороны (Ка-25ПЛО) и целеуказателя (Ка-25Ц).

Впервые ОКБ предстояло не только построить и испытать новый вертолёт, но и обеспечить его совместимость с одновременно создаваемым кораблем-носителем. Корабль, в свою очередь, должен был иметь взлетно-посадочную полосу и стоянки, командно-диспетчерский пункт управления полетами. В межпалубных и трюмных объемах его предусматривалось создание ангаров для вертолетов, отсеков для средств технического обслуживания и горюче-смазочных материалов. Требовалось обеспечить комфортное размещение летного и инженерно-технического состава. Чтобы корабль-вертолетоносец стал действительно эффективной боевой системой, на вертолете предстояло разместить современный многофункциональный комплекс, аналогов которому в то время не существовало. Только с его помощью был возможен надежный поиск подводных лодок, обнаружение надводных кораблей на больших удалениях и передача их координат кораблю и береговым базам при пилотировании вертолета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях над безориентирной водной поверхностью. Такой комплекс должен был обеспечивать эффективное применение средств поражения для уничтожения атомных подводных лодок.

Согласно требованиям заказчика, максимальная скорость обоих проектируемых вертолётов задавалась в пределах 200—300 км/ч, практическая дальность в варианте ПЛО — 450 — 500 км (продолжительность полёта — 3 ч), а целеуказателя — 500—600 км (продолжительность — 3,5 ч). Вес бомбовой нагрузки — 600 кг, а специального оборудования — 350—300 кг. При этом диаметр несущих винтов не должен превышать 16 м, что позволяло эксплуатировать его с корабельных площадок размером 9 х 10 м.
С целью уменьшения размеров машины в походном положении и при ее размещении в ангаре конструкторы создали электромеханическую систему складывания лопастей несущего винта. В сложенном назад по полету положении все шесть лопастей практически вписываются в габаритные размеры планера, длина которого со сложенными лопастями составляет 11 метров.

Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей ГТД-ЗФ по 900 л.с. каждый конструкции В.А Глушенкова. Специалисты Омского моторостроительного конструкторского бюро совместно с ОКБ Н.И. Камова разработали систему автоматического регулирования (САР), которая обеспечила синхронность работы двигателей в спарке, поддержание заданной частоты вращения несущего винта в рабочем диапазоне режимов работы двигателей, автоматический вывод на повышенный вплоть до взлетного режим исправно работающего двигателя при отказе другого. САР выполняет и другие функции, в том числе защиту свободной турбины от раскрутки в определенных ситуациях. Главное достоинство САР заключается в существенном упрощении управления вертолетом по сравнению с Ми-1, Ка-15, Ка-18 и Ми-4 с поршневыми двигателями, оборудованными системой "шаг-газ". Управление Ка-25 сводится к отклонению пилотом рычагов управления аппаратом для задания режима полета, а САР осуществляет необходимую подачу топлива для его реализации.

Стабилизацию заданного летчиком режима полета выполняет включенный в систему управления четырехканальный автопилот. В случае отказа автопилота аэродинамическая симметрия вертолета соосной схемы обеспечивает нормальные условия для завершения полета. Именно эти качества Ка-25 в совокупности с малым уровнем вибраций и комфортными условиями размещения членов экипажа обеспечивают одному пилоту длительное барражирование в заданном районе на больших удалениях от корабля. В случае обнаружения подводной лодки или надводной цели их координаты и траектории движения передаются на корабль, береговую базу и на все рассредоточенные вертолеты в группе. Экипаж на экранах дисплеев "видит" все вертолеты, а также обнаруженные цели.

Разрешающая способность бортовой РЛС такова, что спасательный плот обнаруживается на удалении не менее 15 км. Командир группы принимает решение об атаке подводной лодки с того вертолета, который находится в наиболее выгодной позиции.
Поиск подводных лодок в погружённом положении должен был осуществляться с помощью опускаемой на глубину 40 м гидроакустической станции. Вооружение включало противолодочные торпеды или глубинные бомбы. Пилотажно-навигационное оборудование должно было обеспечивать полёты над безориентирной поверхностью и автоматическое пилотирование при полёте к цели и на режиме висения в зоне поиска. Для аварийной посадки на воду предусматривались надувные баллонеты и аварийные средства для экипажа.

Испытание

В мае 1961 года состоялся первый испытательный отрыв вертолёта, а 20 июня лётчик-испытатель Д. Ефремов совершил на нём полёт по кругу. Таким образом, Ка-25 — первый боевой вертолет в нашей стране. Для сведения: боевой армейский вертолет Ми-24 появился в 1969 году.

В 1964 году машина перелетела из Москвы в Североморск для проведения корабельных испытаний, преодолев 1 900 км.

В 1963 году был построен опытный экземпляр вертолёта Ка-25Ц — целеуказатель. Он отличался от предшественника механизмом складывания передних опор шасси, мешавших работе РЛС кругового обзора с увеличенным обтекателем антенн и обтекателем передающей антенны автоматической системы передачи данных под фюзеляжем. В том же году лётчик-испытатель Е. Ларюшин впервые поднял вертолёт в воздух.

В 1964-м Ка-25Ц поступил на совместные госиспытания, проходившие в Североморске на кораблях Северного флота. Испытания вертолётной и корабельной аппаратуры продолжались до октября 1965 года, и почти сразу он стал поступать на флот под обозначением Ка-25Ц, хотя комплекс приняли на вооружение авиации ВМФ лишь в декабре 1971 года. Ка-25Ц мог патрулировать на расстоянии до 200 км от корабля базирования. Бортовая РЛС обнаруживала цель на расстоянии до 250 км, после чего информация передавалась на противолодочный корабль. Этот вертолёт эксплуатировался в ВМФ России до середины 1990-х годов.

Подготовка к серийному производству Ка-25 началась осенью 1961 года на заводе в Улан-Удэ, а его выпуск продолжался до 1975 года. За это время было построено 460 противолодочных машин и 50 целеуказателей. Часть их была поставлена во Вьетнам, Индию, Сирию и Югославию. После распада СССР немало КА-25 осталось на Украине.

На основе Ка-25 было разработано 16 модификаций для военного и гражданского применения, включая поисково-спасательный вариант и вертолёт-кран Ка-25К. Ка-25ДИВ с комплексом оборудования был предназначен для слежения за баллистическими ракетами на конечном участке их полёта. Две таких машины использовались на Тихоокеанском флоте во время испытаний баллистических ракет в 1966—1067 годах.

Первым отечественным вертолётоносцем, на котором проходила доводка Ка-25, стал противолодочный крейсер "Москва". За "Москвой" последовал однотипный "Ленинград". Оба корабля могли брать на борт по 14 Ка-25. Это была первая попытка создания в СССР авианесущих кораблей, которая позволила накопить некоторый опыт эксплуатации корабельных вертолётов.

К сожалению, освоение новой техники не обходилось без жертв. В июле 1967 года во время парных ночных полётов упал в воду за кормой "Москвы" Ка-25, летевший первым. Это случилось за день до завершения заводского этапа испытаний комплекса авиационного вооружения корабля. При этом погиб штурман экипажа. Второй вертолёт, ведомый лётчиком-испытателем Е. Ларюшиным, благополучно совершил посадку на полётную палубу. Причина катастрофы — разрушение контровки в механизме колонки несущих винтов вертолёта.

На Северном флоте к освоению Ка-25 приступил личный состав 830-го отдельного корабельного противолодочного Краснознамённого Киркенесского вертолётного полка. При решении задач боевой подготовки и поиска подводных лодок вероятного противника тоже не обошлось без жертв. Так, в сентябре 1975 года при заходе на посадку из-за отказа управления потеряли первый Ка-25. А в июне 1976 года во время перелёта из Североморска в Качу в районе Петрозаводска из-за отрыва лопасти несущего винта потерпел катастрофу ещё один Ка-25, похоронивший под своими обломками весь экипаж. Позже две машины были потеряны при выполнении полётов в условиях ограниченной видимости в горной местности — экипажи допустили столкновение с сопками. А один экипаж не справился с управлением и погиб, попав в режим вихревого кольца на посадке.

Здесь считаю необходимым сделать отступление, чтобы вспомнить слова бывшего Главкома ВВС РФ Петра Дейнекина: "Не секрет, что наши ВВС на протяжении нескольких десятилетий при выполнении полётов по планам боевой подготовки ежегодно теряли в лётных происшествиях около сотни лётчиков и от восьмидесяти до ста тридцати летательных аппаратов".

После ввода в строй Ка-25 на его долю, по словам командующего авиацией ВМФ генерал-полковника А. Мироненко, за год приходилось 90 % времени слежения за американскими подводными лодками из всех типов противолодочной авиации (включая самолёты Ту-142,
Ил-38, Бе-12 и вертолёты Ми-14).

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 42 (305) от 23.10.2014 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив