Предшественники «Чёрной акулы»

Санкции, объявленные России в связи с известными событиями в сопредельном нам государстве, бьют не только рублёвыми колебаниями, но задевают также ряд позиций в области оборонпрома. Яблоком раздора на протяжении последних месяцев являются "Мистрали" частично французской сборки, один из которых, названный "Владивосток", пока не передан российской стороне. Учитывая то, что наполнение корабля винтокрылой техникой поручено исполнить лидеру ПРО СМР, авиазаводу "Прогресс", редакция продолжает публикацию очерков о предшественниках "Чёрной акулы". На это раз наш рассказ — о вертолёте Ка-25 и других модификациях.

Опыт эксплуатации Ка-25, разрабатывавшегося и доводившегося более десяти лет, показал, что за это время он безнадёжно устарел и уже не отвечает возросшим требованиям. Известно, что этот вертолёт с нагрузкой 600 кг мог осуществлять поиск подводных лодок в течение 1 часа 10 минут на удалении 50 км от авианесущего корабля, в то время как уже требовалось, по крайней мере, в четыре раза больше.

Говорят, особенно наглядно недостатки Ка-25 проявились во время учений "Океан", проходивших в 1970 году. Проанализировав их результаты, командование ВМФ пришло к выводу, что для оснащения строившихся тяжёлых авианесущих крейсеров типа "Киев" (проект 1143) необходим новый, более грузоподъёмный и совершенный вертолёт.

Разработка будущего Ка-27 началась в 1972 году под видом модификации Ка-25, в связи с этим машина получила обозначение Ка-252. При этом ставку сделали на перспективные газотурбинные двигатели, мощность которых в два раза превосходила мощность предшественников. Грузоподъёмность вертолёта возросла до 4 000 кг, что позволило объединить в нём функции целеуказателя и ударной машины.

На борту Ка-252 разместили пилотажный и навигационный комплексы, позволяющие экипажу решать поставленные задачи во всех акваториях Мирового океана. Это оборудование обеспечивало автоматический вывод вертолёта в точку применения сбрасываемых средств поиска и поражения подводных лодок. Кроме этого на борту расположили поисково-прицельную станцию с ЦВМ, индикатор тактической обстановки, гидроакустическую станцию, позволяющую в паре с бортовой РЛС обнаруживать субмарины в подводном и надводном положениях, определять их координаты и параметры движения, а также буксируемый на тросе аэромагнитометр, опускаемую гидроакустическую станцию и радиогидроакустические буи. Экипаж при этом возрос до трёх человек.

Для аварийной посадки на море по бокам фюзеляжа имеются надув-ные баллонеты, заполнение воздухом которых происходит за 5-6 секунд, и, как показали испытания, на воде в нормальном положении вертолёт держится некоторое время, а затем переворачивается.

Но этого времени достаточно, чтобы экипаж покинул машину и воспользовался спасательными средствами.

Боевая нагрузка, размещаемая в торпедном отсеке, возросла до 800 кг. Для защиты от самонаводящихся авиационных ракет с инфракрасными головками самонаведения на фюзеляже устанавливались кассеты для отстрела ложных целей.

По оценкам специалистов, новый вертолёт превзошёл Ка-25ПЛ, в зависимости от решаемой задачи, в три-пять раз, и за один вылет с помощью гидроакустической станции может обследовать акваторию площадью до 1 600 м2, а при использовании радиогидроакустических буёв — 2 000 км2.

Первый полёт Ка-252 совершил в 1973 году. Пилотировал машину лётчик-испытатель ОКБ Е. Ларюшин. Испытания показали, что характеристики устойчивости и управляемости вертолёта позволяют выполнять полёты с ограниченных корабельных площадок при скоростях воздушного потока до 20 м/с, с боковой и килевой качкой до восьми и двух градусов соответственно.

Итак, корабельная авиация ВМФ СССР получила новую машину, предназначенную для обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок, следующих на глубине до 500 м на скоростях до 75 км/ч в районах поиска, удалённых от корабля базирования до 200 км при волнении моря до 5 баллов днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Вертолёт мог обеспечивать выполнение тактических задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями во всех географических широтах.

Экспортный вариант Ка-27 получил обозначение Ка-28. Его поставки за рубеж начались в июне 1986 года. К 2001 году в Кумертау было построено свыше 30 вертолётов, в том числе для Китая, Индии, Вьетнама, Сирии, Югославии и Кубы в противолодочном и поисково-спасательном вариантах.

Ка-27 оказался исключительно удачной и незаменимой машиной, поскольку спустя четверть века после начала экспортных поставок она всё ещё пользуется спросом. Так, в октябре 2009 года ОАО "Кумертаусское авиационное производственное предприятие", входящее в вертолётостроительный холдинг под управлением ОАО "Вертолёты России", изготовило первую партию из девяти заказанных противолодочных вертолётов Ка-28, укомплектованных высотными двигателями ТВЗ-117ВМАР увеличенной мощности на номинальном и крейсерском режимах, для ВМС Китая.

Но ещё в 1998 году ВМС КНР приобрели пять противолодочных и три поисково-спасательных вертолёта Ка-28, оснащённых новейшим на то время поисковым комплексом "Изумруд". Противолодочные варианты Ка-28 базировались на борту двух эсминцев типа "Современный", купленных в России, и боевых кораблей класса Luhai.

Широкое распространение на флоте получил поисково-спасательный Ка-27ПС, отличавшийся установкой гидравлической стрелы с электролебёдкой грузоподъёмностью 300 кг, комплектом подъёмно-эвакуационных устройств и увеличенным запасом топлива, а также изменённым составом оборудования. В грузовом отсеке вертолёта, расположенном за кабиной экипажа, можно разместить до четырёх носилок, необходимое мед-оборудование и место для сопровождающего медработника. Правда, о комфорте говорить не приходится, поскольку находиться в машине можно лишь лёжа или сидя.

Сегодня вертолёт Ка-27 в рекламе не нуждается. Эту надёжную машину и созданные на её базе различные модификации знают почти на всех континентах. Однако в комплексе "человек — машина" нередко происходят сбои, приводящие порой к трагическому исходу. Случаются технические отказы, но чаще всего даёт о себе знать "человеческий фактор" — сложное явление психологических особенностей человеческой личности.

Когда-то одним из основных дефектов вертолётов сосной схемы считалось схлёстывание лопастей несущих винтов. Но со временем и с этим научились бороться, и если машина летает и при этом соблюдается Руководство по лётной эксплуатации, то вероятность лётных происшествий крайне мала. И всё же трагедии случаются.

Так, в феврале 1992 года при заходе на посадку на корабль "Симферополь" в Баренцевом море упал в воду вертолёт, пилотируемый опытным экипажем с инструктором на борту. Предположительно, резкое гашение скорости ночью при полёте на корабль и стало одной из причин трагедии, когда погибли семь человек — три экипажа, перелетевшие на корабль, стоявший на рейде. Когда резко погасили скорость, потеряли корабль из вида, потом, видимо, пытаясь восстановить высоту, резко сбросили "шаг — газ", увеличили вертикальную скорость. Но вода была уже рядом, и вертолётчикам просто не хватило времени выбрать ручку "шаг — газ", набрать высоту и уйти на второй круг. Не хватило нескольких секунд, чтобы двигатели вытащили машину вверх…

Спустя два года, в июле 1994 года, из-за столкновения с землёй при полёте в сложных метеоусловиях потеряли ещё один Ка-27ПС. Оба эти происшествия случились на Северном флоте.

Окончание следует

«Прогресс Приморья», № 45 (308) от 13.11.2014 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив