«Чёрная акула» и «Аллигатор»

В последних номерах газеты ПРО СМР "Прогресс Приморья" мы рассказывали о детстве, юности, отрочестве, молодых годах  генерального конструктора Сергея Викторовича Михеева. Читателей заинтересовала необычайна судьба человека, посвятившего себя вертолётостроению. Особенно по душе пришлась информация о том, что Сергей Викторович, как и мы, приморцы, начинал свой жизненный путь на Дальнем Востоке. Продолжаем рассказ о новаторстве генерального конструктора, его бесконечной преданности отечественной авиации.

С первых дней работы в качестве руководителя ОКБ С. Михеев ставит коллективу задачу разработать концепцию создания перспективного боевого вертолетного комплекса в интересах армейской авиации для поражения наземных целей, а также для уничтожения вертолетов и низколетящих самолетов. Решение этой задачи давало возможность приобрести перспективную, устойчивую базу для своей фирмы на годы вперед. Практически с самого начала работ С. Михеев ставил и чисто военную цель: создать боевую машину, способную конкурировать с лучшими зарубежными образцами, которые создавались с учетом опыта войны во Вьетнаме и других локальных конфликтах. Речь идет о вертолете АН-64А "Апач", разработанном фирмой "Боинг" и принятом на вооружение армией США.
В результате проведенных исследований С. Михеев пришел к глубокому по содержанию и неожиданному для многих специалистов выводу. Он доказывал, что наиболее эффективным и экономичным решением является создание боевого вертолета в двух вариантах — одноместном и двухместном. Новаторскую идею одноместного боевого вертолета С. Михеев воплотил в соосном В-80, знаменитом Ка-50 — "Черной акуле" и двухместном Ка-52 — "Аллигаторе".

Ка-50 задумывался не просто как боевой вертолет, а как часть системы армейской авиации.  Система предусматривала, что передача целеуказания должна осуществляться с борта на борт. Это был необходимый элемент будущей системы "ударный вертолет Ка-50 — разведывательно-боевой вертолет Ка-52". Ка-52, благодаря тому что оснащен более современным разведывательным оборудованием, призван передавать целеуказание взаимодействующим с ним боевым вертолетам группы.

Практически через год после своего назначения главным конструктором С. Михеев доказывает в высоких инстанциях право своей фирмы на получение заказа от Министерства обороны на постройку боевых экспериментальных вертолетов наряду с ОКБ М. Л. Миля для выбора одного из них на смену Ми-24. На суд экспертов С. Михеев представляет одноместный вертолет В-80 соосной схемы с двумя ГТД ТВЗ-117,  мощным разнообразным вооружением, катапультным креслом для спасения пилота, способный успешно поражать заданные цели и выживать на поле боя и в ХХ, и в XXI веках.

17 июня 1982 года первый полет на опытном образце В-80 совершил летчик-испытатель Н.  Бездетнов. ОКБ М. Л. Миля представило на конкурс двухместный ударный вертолет Ми-28.

В-80, вошедший в историю отечественной и мировой авиации как Ка-50, или "Черная акула", был подвергнут жесткой проверке в процессе сравнительных с Ми-28 государственных испытаний (1984–1986 гг.) в условиях, близких к боевым, выполнил все заданные требования и выиграл конкурс Министерства обороны.

По решению Главнокомандующего ВВС Главного маршала авиации П. Кутахова и министра авиационной промышленности И. Силаева, в октябре 1983 года проходит совещание, сыгравшее важную роль при выборе образца боевого винтокрыла для серийного производства. Из представленных экспериментальных и расчетных материалов становилось очевидным, что вертолет Ка-50 имеет ощутимое преимущество перед Ми-28.

Конкуренция

Однако милевцы не собирались сдаваться, и конкурентная борьба двух КБ приобретает драматический характер. Вот что мне удалось найти, исследуя доступную информацию об этом противостоянии двух известных отечественных фирм.

Авторитет Главкома ВВС, члена ЦК КПСС, депутата Верховного Совета СССР, боевого летчика, прошедшего  Великую Отечественную войну, П. Кутахова был настолько велик, что принятое решение считалось окончательным и дальнейшему обсуждению не подлежало. Однако неожиданная смерть П. Кутахова в ноябре 1984 года внесла серьезные коррективы в развитие дальнейших событий. Некоторое время решения Главного маршала авиации продолжали действовать. 11 декабря 1984 года выдается заключение НИИАС, ЦАГИ, ЦНИИ и ГНИКИ ВВС о выборе вертолета Ка-50 для дальнейшей разработки.

Пытаясь ревизовать состоявшееся решение, руководство Московского вертолетного завода обращается к новому Главнокомандующему ВВС маршалу авиации А. Ефимову и в МАП с жалобой на необъективность выбора боевого вертолета. Генеральный конструктор ОКБ-соперника М. Тищенко продолжает утверждать, что один пилот на Ка-50 не может по условиям безопасности применять ПТУР на малых высотах полета. На этот раз у него неожиданно появляются союзники в лице ряда специалистов. "Массированная атака" приводит к тому, что на высоком уровне принимается решение о продолжении сравнительных испытаний вертолетов Ми-28 и Ка-50 в полигонных условиях, максимально приближенных к боевым.

В период с 21 июня по 20 сентября 1984 года проводятся испытания на Ка-50, а с 17 сентября 1984 года по 19 апреля 1985 года — на Ми-28. В ходе этих испытаний в основном подтверждаются летно-технические характеристики аппаратов. Наконец, в актах испытаний по Ка-50 и Ми-28 С. Михеев и М. Тищенко ставят согласующие подписи. В августе 1985 года эти акты утверждаются заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению.

С 18 сентября 1985 года по 15 сентября 1986 года проходит второй этап сравнительных испытаний винтокрылых штурмовиков.

20 мая 1986 года в МАП состоялось очередное совещание в присутствии М. Тищенко и С. Михеева. И вновь возникает острая дискуссия. С. Михеев сообщает, что по большинству параметров летно-технических характеристик, в том числе подтвержденных в ходе сравнительных испытаний, вертолет Ка-50 превосходит своего американского конкурента АН-64А "Апач". В поддержку одноместного боевого соосного вертолета после выполнения ознакомительных полетов на Ми-28 и Ка-50 выступили летчики армейской авиации, в том числе имевшие опыт ведения боевых действий в Афганистане.  За винтокрылый штурмовик Ка-50 высказался также начальник НТК ВВС генерал-лейтенант авиации А.С. Калядин, который именно его считал перспективным боевым вертолетом.

За оставшиеся два месяца до срока окончания испытаний на обоих вертолетах предстояло определить точностные характеристики пушечного и неуправляемого ракетного оружия, а также завершить оценку управляемого противотанкового вооружения на Ка-50. Однако главной оставалась оценка возможностей Ми-28 и Ка-50 по обнаружению, распознаванию наземных целей и безопасному наведению на них ПТУР на малых высотах полета.

Испытания вертолетов Ка-50 и Ми-28 завершаются 15 сентября 1986 года.

В октябре 1986 года головными институтами Минобороны (ГНИКИ, 30-го ЦНИИ, НИИ ЭРАТ, НИИ А и КМ) на основании расчетных и большого объема экспериментальных материалов (акты сравнительных испытаний) выдается окончательное заключение о выборе боевого вертолета. Предпочтение вновь отдавалось Ка-50 из-за его превосходства в летно-технических, взлетно-посадочных и маневренных характеристиках, боевой живучести, эксплуатационной технологичности и эффективности вооружения. С. В. Михеев получает техническое задание в виде дополнения к ТТЗ на создание опытного образца винтокрылого штурмовика Ка-50, при этом расширяются и повышаются требования к оборудованию и вооружению вертолета, которые были полностью выполнены командой С. В. Михеева.

Этому успеху содействовал ряд факторов.

Прежде всего, это опыт фирмы в создании морских вертолетов, в которых особый акцент всегда делался на снижение рабочей нагрузки экипажа и повышение уровня автоматизации для снижения числа членов экипажа, необходимых для пилотирования и работы с системами.

Сработала и фирменная соосная схема несущего винта. Она дала преимущество Ка-50, обеспечила большую эффективность при висении, наборе высоты и полете на малой высоте.

Особого внимания заслуживает вооружение. На Ка-50 установлена сухопутная пушка конструктора В.П. Грязева калибра 30 мм с боевой машины пехоты БМП-2, успешно испытанной в сложнейших условиях Аравийской пустыни. В России это лучшее оружие для вертолета, действующего в широком спектре боевых задач.

Важно было не только применить сухопутную пушку, нужно не "испортить" ее отличные баллистические характеристики. До недавнего времени считалось, что на вертолете невозможно достичь высоких показателей точности стрельбы пушечных установок. На вертолете Ка-50 этого удалось добиться: точность стрельбы пушечной установки превосходит подобную характеристику на "Апач" в несколько раз. Это решающий фактор в воздушном бою.

Наконец, боевая живучесть машины. Этот фактор с начала проектирования положен в основу концепции вертолета Ка-50. Можно уверенно сказать, что летчик на вертолете Ка-50 защищен так, как ни на одном из вертолетов мира.

Кроме 300 килограммов защиты вертолет Ка-50 имеет защиту топливных баков, систем управления, несущей системы и др. Зарезервированы также системы электроснабжения, гидросистема и другое оборудование. Преимущество в боевой живучести обеспечивается и отсутствием рулевого винта и его приводов, поражение которого на вертолете с рулевым винтом неминуемо ведет к катастрофе.

Очевидно, вероятность поражения вертолета в бою исключать нельзя. На этот случай на Ка-50 установлена система катапультируемого спасения летчика из всех возможных положений вертолета. Она является единственной в мире, практически реализованной именно на вертолете Ка-50. Существующие на зарубежных машинах системы спасения имеют слишком большие ограничения по диапазонам скоростей и положений вертолета при падении.

Вот что писал в то время зарубежный  журнала "Милитери парейд": "Ка-50 — не просто хорошая машина, это новое направление в вертолетостроении и тактике армейской авиации. Предназначенный для нейтрализации боевого американского вертолета АН-64 "Апач", Ка-50 превзошел его по всем показателям".

После выхода Постановления ЦК КПСС и СМ СССР  от 14.12.87 г. о создании опытного образца Ка-50  были проведены необходимые доработки и заводские испытания вертолета, и в июне 1990 года его предъявили ВВС для проведения государственных испытаний. А уже в 1991 году в ОАО "Арсеньевская авиационная компания “Прогресс” имени Н.И. Сазыкина"  приступили к серийному производству боевых ударных вертолетов Ка-50 "Черная акула". В 1995 году указом Президента России вертолет Ка-50 принят на вооружение Российской армии.

В 1996 году за создание вертолета Ка-50 С. Михееву и небольшой группе сотрудников ОКБ присуждается Государственная премия РФ. Государственные награды получили около 80 специалистов фирмы. За исключительный вклад в развитие обороноспособности страны С. Михееву присваивается звание Героя России.

Казалось бы, все ясно. Пройдя такой путь к признанию, имея уникальные характеристики, машина должна была занять свое место в обороне страны. Однако судьба "Черной акулы" — машины, ставшей легендарной не только в авиации, в армии, но и в общественном сознании, оказалась откровенно неудачной. Экономический кризис, разбушевавшийся в России, не позволил в достаточном количестве закупить новые машины для оснащения армейской авиации, затруднил этап "доведения" вертолета в армейских условиях.

Лоббизм, ставший после 1995 года нормой жизни для многих эшелонов власти, в том числе высших, вновь попытался изменить ход событий. Как оказалось, тогдашнее руководство армейской авиацией предприняло целый ряд мер, нацеленных на прекращение работ по вертолету Ка-50 и сдаче в металлолом уже сделанных машин.

И все же, несмотря на этот произвол, крайне неудовлетворительное финансирование Ка-50, все системы и вооружение доводятся специалистами фирмы "Камов" к началу 2000 года до уровня, обеспечивающего боевое состояние, адекватное потенциалу современного американского вертолета АН-64 "Апач". В 2006 году ОКБ Камова наконец получило поддержку от государства — заказ для Российской армии. Очевидно, что создатель уникального вертолета Генеральный конструктор С. Михеев — лучшая гарантия тому, что это будет максимально продвинутая по отношению к базовому варианту машина, оснащенная новейшим комплексом радиоэлектронного оборудования и вооружения.

Ещё не имея оборонного заказа своей страны, С. Михеев продолжал совершенствовать боевой вертолет, доводил его до высших мировых стандартов по всем компонентам конструкции. На базе вертолета Ка-50 "Черная акула" разработан разведывательно-боевой вертолет для Турции Ка-50-2 "Эрдоган". Тогда, в силу политических причин и мощного лоббирования США своей продукции, эта международная сделка не состоялась. Но нет худа без добра: эти работы легли в основу разработки Ка-52, принятого на вооружение ВВС РФ, производством которого сейчас загружено на несколько лет вперёд ОАО ААК "Прогресс" — лидер ПРО СМР.

Время не стоит на месте. Реализуя замыслы С. Михеева, коллектив ученых, конструкторов, производственников, технологов ОКБ "Камов" разработал пассажирский вертолет Ка-62, рассказ о котором ещё впереди.

С тех пор, как Сергей Викторович Михеев возглавил фирму "Камов", прошло 30 с лишним лет. Эти годы стали исключительно насыщенными, предельно сложными и высокоэффективными в жизни авиационного конструктора. Он по достоинству стал классиком, мэтром отечественной и мировой авиации, ученым с мировым именем.

Помимо гаммы вертолетов мирового класса в его активе десятки научных трудов, авторских свидетельств. Ему и руководимой им научно-конструкторской школе принадлежит решающий вклад в разработку теории и методов расчета вертолетов соосной схемы, не имеющей аналогов в зарубежном вертолетостроении.

За эти годы, и особенно за последние полтора десятка лет, не раз менялась структура его фирмы, система заказов, кооперация с советскими, российскими и зарубежными компаниями. Но несомненно одно: начатое в начале шестидесятых научно-производственное сотрудничество ОКБ Н. И. Камова и арсеньевского "Прогресса", после перерыва возобновлённое в 2007 году, успешно продолжается.

Кардинально изменились общественные и экономические отношения в стране, что в полной мере ощутил на себе С. Михеев в качестве генерального директора ОАО "Камов" (эту должность он занимал до февраля 2006 года). Претерпела капитальные перемены форма собственности, появились акционеры, хозяева компании.

В этих условиях Генеральный конструктор авиационной техники С. Михеев остается верен себе. Он продолжает творить и выходит на новый виток создания авиационной техники. Багаж, который он накопил, опыт, который приобрел, знания, которыми обладает, позволяют ему уверенно проектировать  более совершенные вертолеты, поднимать планку конструкторской мысли на новые отметки.

С. В. Михеев — Герой России, лауреат Ленинской премии и Государственной премии РФ, член-корреспондент РАН (2000 г.), доктор технических наук (1985 г.), профессор. Награжден орденами Ленина и Октябрьской Революции, медалями. Лауреат премии имени академика А.Н. Туполева. Член Международной вертолетной ассоциации, вертолетных обществ России, Европы, США.

«Прогресс Приморья», № 50 (313) от 18.12.2014 г.

Подготовил Анатолий Бортник

Регистрация

Ваш ник:
Ваш e-mail:	не проверяется, используется только для восстановления пароля
Ваш пароль:
Повторите пароль:	все поля обязательны для заполнения
	Отмена

Вход для пользователей

Ваш ник или e-mail:
Ваш пароль:
	Напомнить пароль

Ваше имя: *

Ваш e-mail: *

Комментарий: *

→ Регистрация → Вход

Регистрация избавит Вас от необходимости вводить каждый раз имя, адрес и число на картинке, а также не позволит другим людям использовать Ваш ник. Регистрация происходит моментально и не требует даже перезагрузки страницы.

Вы вошли как . Выход

Введите код на картинке:

осталось:

Не нужно удивляться, если ваше сообщение на форуме не появляется - здесь работает фильтр цензуры, не пропускающий сообщения, содержащие элементы инвективной лексики, а также слова, встречающиеся в несанкционированных рекламных объявлениях.