Экспонаты будущего авиамузея

Одним из потенциальных экспонатов создаваемого в г. Арсеньеве Дальневосточного музея авиации является самолёт Ил-14. Об истории создания этой замечательной машины я расскажу чуть позже. А сейчас о том, как этот самолёт, как правило, не стоявший на эксплуатации в лётно-транспортных отрядах МАП, попал к нам в Арсеньев, да ещё на заводской аэродром "Прогресса". Заметим, что сегодня арсеньевские авиаторы задают тон и являются правофланговыми среди предприятий, плотно работающих с Приморским региональным отделением Союза машиностроителей России.

Как-то в один из последних солнечных осенних дней 1993 года на связь с КДП ЛИСа завода "Прогресс" вышел борт с позывным 61784 и запросил снижение с дальнейшим заходом на посадку. Диспетчер КДП, просмотрев заявку и убедившись, что борт следует по плану, разрешил 61784-му снижение и заход на посадку визуально с курсом 130°. И вот уже на предпосадочной прямой, с выпущенными шасси и закрылками, с крылом непривычно большого удлинения (размах — 31,7м) стремительно появляется красавец Ил-14. Свободному от работы, любопытному люду было на что посмотреть. Ведь со второй половины семидесятых, когда Ил-14 прекратил полёты из Хабаровска в Арсеньев, уступив этот рейс реактивному Як-40, он ни разу не появлялся на нашем аэродроме. Тем большим было изумление встречавшего техсостава, когда авиатехники увидели экипаж самолёта — это были лётчики Георгий Бакушев, Герман Кузьминов и авиатехник Владимир Апушкин, выполнявший в этом полёте обязанности бортмеханика.

Оставим за кадром организацию приобретения этого самолёта в авиаотряде полярной авиации в Черском (Якутия, Нижняя Колыма) и его перегон в Арсеньев. Однако, зная некоторые детали этой невероятной истории, до сих пор поражаюсь, чего здесь было больше: фантастического авантюризма или профессионального мастерства незаурядных лётчиков. Ведь оба они ранее летали на вертолётах Ми-8, да Герман Кузьминов, будучи командиром смешанной авиаэскадрильи на Камчатке — ещё и на Ан-2. Знаю, что формально эти лётчики прошли слишком ускоренный курс переподготовки на самолёт Ил-14 в Хабаровском учебном авиацентре. Но знаю и то, что на учебно-тренировочные полёты у них просто не было средств.

Итак, сокращённым экипажем, без штурмана и бортрадиста (что разрешалось только опытным экипажам после соответствующей тренировки и проверки вышестоящим лётным начальником в рейсовых условиях), эти ребята впервые в своей лётной практике сумели благополучно совершить без единого замечания довольно длительный перегоночный полёт на новом для себя типе самолёта повышенной классности. Поражаюсь их лётному мастерству. Говорю это со знанием дела: в своё время я летал на Ил-14 в Хабаровском авиаотряде. И горько сожалею, что при их жизни не расспросил у них о деталях этого уникального полёта, ведь они оба были моими друзьями.

Так случилось, что их общественно-коммерческий проект, в котором предполагалось использовать приобретённый самолёт, не состоялся. Им с успехом удалось выполнить лишь начальную его часть, лётную, в которой они были профессионалами. В коммерции же они оказались дилетантами. И вот стоит этот заблудший бедолага, когда-то неутомимо бороздивший суровое небо северных широт, под проливными дождями, палящим солнцем, заносимый снегом зимой, а летом зарастая травой в ожидании своей участи уже более двадцати лет. На его рулях и закрылках от времени уже порвалась и пришла в полную негодность перкаль. Колёса шасси наполовину вошли в землю. От палящих солнечных лучей на нём сошёл не один слой лакокрасочного покрытия, обнажая историю его принадлежности: оказывается, вначале он летал на трассах "Аэрофлота" и лишь затем, после доработок, попал в "Полярную авиацию".

Как-то, проводя очередной осмотр, я начал перелистывать бортовой журнал и обнаружил в нём записи моего друга и однокашника по Балашовскому военному авиационному училищу лётчиков командира корабля Юры Клепикова, всю жизнь летавшего в "Полярке" в Черском. К сожалению, уже нет в живых Юры, как и многих других моих товарищей, летавших на этом аэроплане. А он, как бы плохо не выглядел, — живой и вполне здоровый. От руки легко проворачиваются винты двигателей, жива пилотская кабина — исправно и на месте всё оборудование, целы приборы. Нужно только обтянуть ему рули и закрылки авиационной тканью, навести порядок в служебном салоне, поменять резину на передней стойке шасси и нанести новое лакокрасочное покрытие на фюзеляж. И вот вам готовый раритетный экспонат, выпущенный авиазаводом 26 августа 1957 года. Подумать только — в год нашего с Юрой поступления в училище. Самолёт уже многих пережил из тех, кто летал на нём. Поэтому для таких, как я, этот самолёт не столько экспонат, сколько памятник — моим ушедшим товарищам, летавшим на таких же Илах, и тому времени, когда это было.

Моё первое знакомство с Ил-14 произошло осенью 1959, когда на центральный аэродром Балашовского лётного училища один за другим приземлились несколько выкрашенных в серый цвет самолётов Ил-14Т (военно-транспортная модификация). А мы, курсанты уже третьего курса, освоившие к тому времени самолёт Ли-2, приступили к теоретической учёбе по программе переучивания на самолёт Ил-14. Помню, при первом знакомстве с самолётом кто-то из моих товарищей, впечатлённый невиданным доселе комфортом пилотской кабины Ил-14 (особенно после Ли-2), произнёс потрясённо: "Как в лаборатории какой-то…". Это сравнение я позже буду не раз слышать от совершенно разных людей. Забегая вперёд, отмечу, что окончить полный курс обучения на самолёте Ил-14 в училище нам не удалось: мы тогда в числе одного миллиона двухсот тысяч военнослужащих Вооружённых Сил СССР стали жертвами известного Указа Правительства "О новом значительном сокращении ВС СССР…". Лишь в 1965 году, отлетав около пяти лет в "Аэрофлоте" на Ли-2, попаду я в Ульяновскую школу высшей лётной подготовки, где переучусь на эту замечательную машину. К тому времени, по глубокому убеждению лётного состав, этот самолёт являлся шедевром поршневой авиации в данном классе летательных аппаратов. Сейчас же можно обоснованно утверждать, что обширная область применения этого самолёта в течение длительного времени ставит Ил-14 в ряд выдающихся образцов мировой авиационной техники.

В середине 50-х годов Ил-14 стал основным магистральным самолётом "Аэрофлота" и эксплуатировался на всех протяжённых трассах. В первые годы эксплуатации он использовался для ответственных правительственных полётов. С начала 60-х годов, когда на трассы вышли турбовинтовой Ил-18 и реактивный Ту-104, самолёты семейства Ил-14 стали постепенно вытесняться на местные авиалинии. Самолёты Ил-14ФК и Ил-14ФКМ в конце 50-х годов провели аэрофотосъёмку районов Сибири, Дальнего Востока и целинных земель в Казахстане. Транспортно-десантные Ил-14Д и транспортные Ил-14Т применялись в советских ВВС. С начала 60-х годов самолёты Ил-14П и Ил-14М в арктическом исполнении стали широко использоваться при освоении Арктики и Антарктики. В конце 70-х годов они участвовали в обеспечении рейса атомного ледокола "Арктика" и лыжного похода Д. Шпаро к Северному полюсу.

Серийное производство Ил-14, начавшееся весной 1953 года, продолжалось до 1 января 1958 года, после чего он по лицензии выпускался в Чехословакии и ГДР. Самолёты семейства Ил-14 поставлялись на экспорт во многие страны мира. В ВВС эксплуатация транспортных модификаций продолжалась до середины 80-х годов. Дольше всего Ил-14 эксплуатировался в Полярной авиации — до 90-х годов. В замечательной книге "С Антарктидой только на Вы", изданной в 2006 году, один из самых великих полярных лётчиков нашего времени (по мнению коллег), мой друг и однокашник по училищу Евгений Кравченко выразительно и правдиво рассказывает о сложнейших полётах на этом замечательном самолёте в суровых условиях шестого континента.

Самолёт имеет два мощных и надёжных двигателя АШ-82Т мощностью по 1900 л.с. каждый. Крыло самолёта обладает большим удлинением — при длине фюзеляжа (Ил-14М) 22,31 метра размах крыла составляет 31,7 метра. Обладая улучшенной
(по сравнению с предшественником Ил-12) аэродинамикой, Ил-14 имел более высокие характеристики по всем показателям. При максимальном взлётном весе 17250 кг самолёт перевозил 32-36 пассажиров (или 3500 кг груза) с крейсерской скоростью 350 км/час на высотах до 4500 метров. Практический потолок самолёта — 7400 метров. Перегоночная дальность — 3200 км.

Окончание следует

«Прогресс Приморья», № 1 (315) от 15.01.2015 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив