Экспонаты будущего авиамузея

Окончание. Начало в № 1

К числу наиболее интересных особенностей аэродинамической компоновки самолёта следует отнести крыло с обратной стреловидностью (-3°), применённой с целью улучшения срывных характеристик.

Хорош был и общий комфорт. Но самое ценное, на мой взгляд, что было в Ил-14 — это отличная управляемость, самолёт буквально ходил за штурвалом. Современное навигационное оборудование, включавшее два радиокомпаса, в сочетании с отличной управляемостью значительно облегчало пилотирование самолёта при заходе на посадку в сложных метеоусловиях. К примеру, производственный метеоминимум при заходе на посадку по системе СП-50 был 50 на 700. Это означало, что командир корабля, допущенный к полётам по этому минимуму в рейсовых условиях, мог производить посадку при высоте нижней кромки облаков 50 метров и дальности видимости 700 метров днём и ночью. А тренировочный минимум погоды на Ил-14 позволял садиться при высоте нижней кромки облаков 30 метров и дальности видимости 300 метров. Вываливаешься на полосу и едва успеваешь добрать штурвал — это были полёты!

Вспоминая Ил-14, невольно вспоминаю то удивительное время — время невиданного расцвета отечественной авиации, время нашей молодости. Ил-14 для меня — это пять лет моей жизни. И на всю оставшуюся жизнь — благодарная память об этой замечательной машине и о том счастливом времени. Да простит меня читатель, но отказать себе в удовольствии вспомнить некоторые детали, связанные с этим самолётом, — выше моих сил.

Итак, Ульяновская ШВЛП. В то время это было очень авторитетное лётное учебное заведение. Обладая хорошо оснащённой научной базой, сильным преподавательским и инструкторским составом, школа занималась переподготовкой лётного состава гражданской авиации многих стран мира на различные типы воздушных судов советского производства.

С нами переучивались ребята и в чёрном исполнении — африканцы. Помню, самой колоритной фигурой среди них в нашем наборе был долговязый и нескладный анголец по имени Бэн. Частенько можно было видеть, как он с огромными схемами под мышкой чинно шествовал из учебного корпуса к себе в общежитие. Как позже оказалось, это была искусная демонстрация усердного трудолюбия. Но вначале мы никак не могли понять его поведение: лето, Волга, барышни… Одним словом, рай на земле, а он с конспектами?!. Однако "ларчик просто открывался": лето, Волгу и барышень Бэн ценил больше нашего. В ШВЛП он учился уже второй год вместо положенных четырёх-пяти месяцев, симулируя при этом свои "слабые" способности и одновременно — настойчивое желание оправдать надежды родного правительства.

Рассказывали, Бэн при полёте по кругу от второго к третьему развороту умудрялся терять высоту круга (400 м) до 100 метров. Дальше происходило следующее. Бортмеханик-инструктор, желая подчеркнуть недопустимость дальнейшего снижения, докладывал:

— Высота 100 метров!

— Закрылка трисат! (закрылки тридцать) — тут же невозмутимо командовал Бэн, как того требовала технология полёта, но на предпосадочном снижении, после пролёта ДПРМ.

Долго, говорят, он так учился. А ещё, говорят, в Ульяновске было достаточно барышень, заинтересованных в неспешной учёбе Бэна.

Территория ШВЛП — небольшой закрытый городок с учебными корпусами, общежитием для слушателей и многоэтажкой для постоянного состава. Вход на территорию осуществлялся через КПП строго по пропускам или документам, подтверждающим принадлежность к учебному заведению. Однажды один наш коллега, слушатель из Новосибирска, глубокой ночью, будучи крепко навеселе, возвращался в родную обитель.

— Документы есть? — через дверь спросил сонный дежурный. Лёша, так звали слушателя, конечно же, в таком состоянии ничего подобного в своих карманах обнаружить не мог.

— Скажи, хотя бы, откуда ты?

— Из Сибири, — еле ворочая языком, неопределённо протянул Лёша, не желая подставлять свой лётный отряд.

— Ну и вали в свою Сибирь, — разозлился дежурный. Остаток ночи "сибиряку" пришлось коротать напротив школы, в сквере на скамейке. И позывной за ним остался на память: "Лёша из Сибири".

Два месяца теоретической учёбы промелькнули как один день. Знания, полученные в ШВЛП, живы в голове до сих пор. Так же, как живы впечатления от песчаных пляжей Волги, её набережной с символичным именем Венец, великолепной архитектуры дома Гончарова, небольшого, но замечательного художественного музея, расположенного в этом доме, театра и какой-то особой романтической атмосферы ульяновских ресторанов.

Однако "первым делом самолёты"! Так уж мы были устроены, что в этой фразе для нас как нельзя точно обозначался приоритет всех наших устремлений. Начиналась самая интересная часть нашей учёбы — полёты. Так как школьный аэродром был перегружен тяжёлой техникой (Ту-104, Ил-18, Ан-12), мы часто были вынуждены производить учебные полёты в любом другом свободном аэропорту. К примеру, самостоятельно на Ил-14 я вылетел в Кишинёве. Который, помимо всего прочего, мне запомнился неожиданной встречей с работами моей любимой художницы Зинаиды Серебряковой и небольшим, но красивым памятником А. С. Пушкину в городском парке.

После окончания ШВЛП, вернувшись в свой родной 198 лётный отряд, пришлось сразу же приступить к очень интенсивным рейсовым полётам, трассы которых на севере тянулись до Охотска, а на западе — до Иркутска. Оха, Ноглики, Кировский, Шахтёрск — на Сахалине; Владивосток, Уссурийск, Спасск, Арсеньев, Единка — в Приморье; Николаевск-на Амуре, Комсомольск-на-Амуре, Мариинск, Совгавань, Свободный, Благовещенск, Экимчан. Магдагачи, Тахтамыгда и далее — Чита и Иркутск — наш самый протяжённый рейс. Полёты были очень интересными. К примеру, особое впечатление оставлял заход на посадку по речке Селемджа в Экимчане. Полоса ограниченных размеров требовала точного расчёта, который, в свою очередь, зависел от правильного выполнения четвёртого разворота, на котором иногда приходилось буквально скатываться по гористому склону левого берега этой быстрой серебристой горной речушки. Интересен был заход с моря (Татарского пролива) в Шахтёрске. Старая бетонная полоса, построенная ещё японцами, имела длину 1200 метров с рулежной дорожкой, расположенной примерно посередине. И вот, чтобы не промахнуть рулёжку на пробеге, опытные лётчики брали за точку выравнивания начало обрывистого берега, направляя в него пугающим углом нос самолёта. Почти над ним убирали обороты и, умостившись на первые плиты ВПП, останавливались перед рулёжкой и спокойно продолжали движение по ней к вокзалу.

Помимо чисто рабочих особенностей каждого аэропорта, обусловленных расположением ВПП на местности, её рельефом, техническим оборудованием самой ВПП, её размерами и состоянием и т. п., почти каждый рейс в то время имел ещё одну особенность — снабженческую, что ли. К примеру, вылетая в Кировский (Зональное) на Сахалине, экипаж редко оставался без заказа привести оттуда пару коробок изумительно изготовленных консервов "Лосось в собственном соку". Сейчас таких не делают. Из Южно-Сахалинска, было время, очень просили привезти сельдь иваси. Из Единки — свежие куриные яйца. Из Мариинска и Николаевска-на-Амуре — свежую и солёную рыбу. Из Якутии, если подвернётся внерейсовый полёт, — оленину. Как-то, помню, прилетев из Южного, вышел я из автобуса в центре Хабаровска со связкой двух громадных ярко-красных крабов на бечёвке. На кинозвезду так бы не смотрели на нашем местном "Бродвее", как провожали меня прохожие взглядами. И всё это также связано с Ил-14 и тем временем, когда мы летали на нём. И было нам тогда, молодым, уверенным в себе, по хорошему амбициозным командирам по 25-27 лет. Мы отлично владели той техникой, на которой летали — об этом говорит благополучная статистика лётных происшествий за то время. Мы были счастливы от той жизни, которой мы жили. Теперь я это знаю точно.

Самолёт Ил-14 является выдающимся достижением мирового авиастроения. Это признано во всём мире. Тем отраднее осознавать, что это достижение принадлежит нашей стране. Оно — достойная веха нашей исторической памяти.

«Прогресс Приморья», № 2 (316) от 22.01.2015 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив