Отечественная авиация накануне войны

Двадцатые-тридцатые годы прошлого столетия в СССР ознаменованы резким скачком авиационной мысли. Конструкторские бюро большой страны, переживающей бурный рост индустриального развития, работали на полную мощь. Творческие идеи будоражили умы мыслящей нестандартно молодёжи. Одни стремились стать лётчиками, похожими на Чкалова, другие тянулись за Туполевым, не менее амбициозным и смелым человеком. Благодаря прочному сплаву инженерной мысли и профессионального мастерства пилотов появились новые образцы самолётов. И КБ Туполева, без сомнения, задавало тон. Помня о том, что читателям газеты ПРО СМР "ПП" всегда интересна тема истории авиации, предлагаем материал, в котором содержится информация о крылатых машинах, выпущенных накануне Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. Эти самолёты много сделали для дальнейшего развития авиационной отрасли оборонной промышленности, и не только.

ТБ-1

В 1925 г. под руководством А.Н. Туполева был разработан цельнометаллический самолет АНТ-4. Первый образец самолета с двумя двигателями Napier Lion английского производства взлетел 26 ноября 1925 г. С учетом результатов летных испытаний прототипа в феврале 1928 г. был построен второй опытный образец под обозначением ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик). ТБ-1, оснащенный более мощными двигателями BMW VI, с июля 1928 по март 1929 г. прошел комплекс заводских и государственных испытаний. На АНТ-4 в июле 1926 г. было установлено два мировых рекорда продолжительности полета с полезной нагрузкой. В 1929 г. самолет "Страна Советов" (специально подготовленный АНТ-4) совершил перелет из СССР в США по маршруту Москва—Омск-Хабаровск—Петропавловск-Камчатский—остров Атту—Сиэтл—Сан— Франциско—Нью-Йорк, преодолев за 141 час 45 минут летного времени 21 242 км. Бомбардировщики ТБ-1 после выработки положенного ресурса в авиачастях передавались в гражданскую авиацию, где они продолжали эксплуатироваться под обозначением Г-1 (грузовой). Г-1 летали в Средней Азии, перевозя серу с открытых в Каракумах месторождений в Ашхабад. Часть машин успешно работала в Полярной авиации. Они, например, в феврале-марте 1934 г. участвовали в операции по спасению экипажа и пассажиров с парохода "Челюскин", раздавленного льдами в Чукотском море. В марте-мае 1938 г. участвовали в спасении людей с каравана из 8 судов, затертых льдами в море Лаптевых. В 1931 г. двенадцать самолетов ТБ-1 передали первому опытному десантному отряду. На этих машинах испытывались средства парашютного и беспарашютного десантирования грузов (боевой техники, горючего и снаряжения) и людей, разрабатывавшиеся в Осконбюро П.И. Гроховского, так называемые "авиабусы" и "гидробусы". В 1932 г. там успешно испытали парашютную систему ПД-О для сброса 76-мм горной пушки обр. 1909 г. Пушка подвешивалась между стойками шасси бомбардировщика ТБ-1, а парашют в специальном контейнере крепился на бомбодержателе под фюзеляжем. Позднее в Осконбюро для ТБ-1 сделали подфюзеляжную подвеску ПД-М2 для двух мотоциклов "Харлей-Дэвидсон" с колясками. В расчете на этот же носитель спроектировали парашютную подвеску ПД-А для легкового автомобиля "Форд-А" (или ГАЗ-А). В Осконбюро машину переделали в пикап, в кузове которого смонтировали динамореактивную пушку ДРП. Автомобиль получил усиленные рессоры, колпаки на колеса и обтекатель перед радиатором. В том же 1932 г. изготовили образец системы Г-43 (ПД-Т) для сброса с парашютом танкенки Т-27. Поскольку вес танкетки значительно превышал предельно допустимую нагрузку бомбардировщика ТБ-1, то танкетку пришлось облегчить на 334 кг, сняв все, что возможно, и даже слив воду из системы охлаждения. Самолет тоже пришлось облегчить. В частности, демонтировали одну из задних турелей и все пулеметы, значительно уменьшили запас горючего.

В декабре 1932 г. систему ПД-Т испытали в НИИ ВВС, она стала прообразом большого числа подобных устройств, предназначенных для десантирования легких танков, бронемашин и автомобилей. ТБ-1 широко использовался в различных экспериментальных разработках. В1933-1934 гг. на самолетах ТБ-1 (№ 614 и 726) испытывались твердотопливные стартовые ускорители. С 1931 по 1935 г. ТБ-1 использовались при отработке способов заправки топливом самолетов в полете. Аналогичные работы проводились в то время и в Англии на фирме "Хэндли Пэйдж". Там также бомбардировщики переоборудовались в топливозаправщики, чтобы обеспечить возможность самолетам совершать трансатлантические перелеты. В первых экспериментах с ТБ-1 в качестве заправщика использовался самолет Р-5, затем ТБ-1 использовался как танкер для заправки топливом истребителей И-15 и И-16, и, наконец, ТБ-1 использовался для заправки строевых бомбардировщиков ТБ-1, которые оснащались дополнительным оборудованием для дозаправки в полете. Во время процедуры заправки заправочный шланг должен быть пойман вручную на заправляемом самолете, эта работа обычно выполнялась стрелком. В 1932 г. проводились работы по оценке возможности установки дополнительных баков на самолете. В 1931 г. ТБ-1 успешно испытывался в качестве авианосца в составе "Звена" В.С. Вахмистрова, а с 1933 по 1939 гг. использовался в работах по "телемеханическому самолету". В начале 1930 г. В.С. Вахмистров экспериментировал с установкой на ТБ-1 стреляющих вертикально вниз динамореактивных пушек калибра 76мм, предназначенных для поражения наземных целей. Эту идею В.С. Вахмистрова в конце войны немцы попытались воплотить при создании своего противотанкового самолета Fw 190. Под углом 70° к вертикальной оси на Fw 190 ставилась батарея из шести динамореактивных пушек, однако закончить ее до конца войны немцы не успели.

В качестве военно-транспортных самолетов ТБ-1 использовались во время боевых действий в июле 1938 г. у озера Хасан, а летом 1939 г. на реке Халхин-Гол. Часть самолетов ТБ-1 еще находилась на вооружении ВВС и авиации ВМФ, когда началась советско-финляндская война. В годы Великой Отечественной войны ТБ-1 применялись в качестве транспортных, десантных, патрульно-разведывательных самолетов, а также для транспортировки планерных поездов (ТБ-1 мог буксировать за собой до 9 планеров). За время серийного производства ТБ-1 с июля 1929 до 1933 гг. построили 216 экземпляров в различных модификациях, включая 55 поплавковых ТБ-1П. Они использовались в приморских районах, главным образом на Дальнем Востоке, для патрулирования. Гражданская версия поплавкового варианта, эксплуатировавшаяся в Главсевморпути, имела обозначение Г-1. Некоторые самолеты ТБ-1 оснащались лыжами для использования в северных областях страны. Характеристики ТБ-1: экипаж — 6 человек, силовая установка — 2 х М-17 мощностью по 680 л. с., размах крыла — 28,7 м и его площадь — 120,0 м2, длина — 18,0 м, вес пустого — 4520 кг, взлетный вес — 6810 кг, максимальная скорость — 207 км/ч, дальность — 1000 км, скороподъемность — 170 м/мин, практический потолок — 4830 м, вооружение — 6 пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм и 1000 кг бомб.

Заметим, что в северные районы летал самолёт ТБ-3, который был оснащён лыжами. Эта модель помогала успешно решать вопросы посадки на снежный наст или ледяную поверхность водоёма. ТБ-3 применялся и для высадки авиационного десанта.

«Прогресс Приморья», № 3 (317) от 29.01.2015 г.

Подготовил Марк Сергунин

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив