Экспонаты будущего авиамузея

Окончание. Начало в №3

В семидесятые годы, когда на "Прогресс", который сегодня является безусловным лидером среди предприятий из состава ПРО СМР, начали поступать самолёты Ан-8, отряд пополнится целой плеядой молодых, перспективных лётчиков, в основном, переучившихся с самолёта Ан-2 на Ан-24, Як-40 и Ан-8. Среди них — П. Пахомов, А. Сазонов, В. Петровский, Н. Якунин, Д. Пикавцов, А. Михальченко, А. Карнаухов, Б. Чиков, А. Гой, А. Сосновцев, В. Коваленко, А. Каменских, О. Омельчук, В. Егоров, С. Чмель, М. Сукач, В. Хомутов, В. Погорелов, П. Козин, В. Удалов. Позже придут А. Сезик, В. Обытоцкий, О. Осадчий, а в конце восьмидесятых и позже — А. Редько, А. Горбачёв, А. Кукла, П. Третьяков, К. Панин, А. Сиделёв, А. Макаренко и другие лётчики, судьба которых будет складываться по-разному.

Большинство из них станут успешными командирами тяжёлых воздушных судов и до последнего будут отдавать себя лётной работе. Двое — А. Кукла и В. Утва — достигнут вершин лётного мастерства и станут заводскими лётчиками-испытателями. Ну а некоторые так и останутся вторыми пилотами, что совсем не всегда говорит об их недостаточных лётных способностях, — в авиации это дело обычное; чтобы стать командиром, помимо всего прочего нужно ещё "попасть в струю", как звучит на авиационном сленге так называемая производственная необходимость.

Среди тех, кого я назвал, есть люди и трагичной судьбы. Так, молодой и симпатичный Анатолий Михальченко, пришедший в отряд в 1972 году на самолёт Ли-2, быстро переучится на Ан-8, ещё быстрее введётся на нём командиром, станет зятем Аркадия Михайловича Косолапова, вместе с ним перейдёт на работу в ЛТО Комсомольского-на-Амуре судостроительного завода и 30 августа 1977 года погибнет в авиакатастрофе вместе с экипажем в районе г. Братска. Причину падения их Ан-8 № 48094 с эшелона установить не удастся. Побывавший на месте катастрофы Аркадий Косолапов, изучив оставшиеся фрагменты воздушного судна, говорил о большой вероятности попадании в самолёт ракеты "земля-воздух", прецеденты чего уже случались ранее. В составе погибшего экипажа был штурман Виктор Ионичев, ранее летавший в моём экипаже на самолётах Ли-2 и Ту-104 в Хабаровске. Поистине, пути Господни неисповедимы…

В истории эксплуатации самолёта Ан-8 на "Прогрессе" есть немало драматических страниц, которых хватило бы на целую книгу. Помню, в конце 70-х у Н. Якунина в районе Ерофея Павловича на эшелоне произошёл отказ двигателя, когда экипаж, зафлюгировав винт, произвёл вынужденную посадку в аэропорту Благовещенска, выкатившись при этом за пределы ВПП: аварийная посадка производилась при пониженном коэффициенте сцепления на полосе после ливневых осадков.

Особо сложная обстановка однажды возникла у экипажа А. Комиссарова (2-й пилот — Д. Пикавцов, штурман — Н. Машинский, бортмеханик — А. Валов, бортрадист — Ю. Севастьянов), заходившего на посадку с одним отказавшим двигателем в Варфоломеевке, когда уже на предпосадочной прямой экипаж обнаружил на полосе группу резервистов, пересекавших её. При уходе на второй круг на одном работающем двигателе, что само по себе считается делом исключительным и сложным, экипаж был вынужден использовать в наборе высоты взлётную мощность более продолжительное время, чем обычно (впрочем, не превышающее норматив Руководства по лётной эксплуатации). Экипаж тогда выполнял облёт матчасти, и машина, к счастью, была пустой, с минимальной заправкой.

А вот ещё одно лётное происшествие. В первой половине восьмидесятых во время взлёта в Иркутске ночью на самолёте Ан-8 № 69301 экипаж КВС А. Гоя на разбеге услышал тревожный голос диспетчера: "69301, вы горите, вы горите!" Динамика развития аварийной ситуации была скоротечной: самолёт со шлейфом пламени из района правой гондолы шасси вот-вот должен был оторваться от ВПП и уйти в воздух; противоположный торец полосы стремительно приближался.

— Флюгер обоим двигателям! — мгновенно оценив ситуацию, скомандовал Анатолий Гой. Старейший бортмеханик отряда Василий Константинович Конциберов тут же, вдавливая кнопки флюгирования, останавливает двигатели. Но полоса кончается, здесь бы обойти возможные препятствия... Однако в силу конструктивных особенностей управление передней опорой шасси при выключенных двигателях не работает. Самолёт выкатывается на концевую полосу безопасности и, по инерции уклоняясь вправо, останавливается, встретив на своём пути снежный бруствер. Только слаженные, хорошо отработанные действия всех членов экипажа (2-й пилот — В. Коваленко, штурман — Н. Машинский, старший бортрадист — А. Гришин) помогли избежать авиакатастрофы. Ведь если бы командир замешкался с командой, или бортмеханик допустил бы медлительность — она была бы неизбежной. Этот случай можно смело отнести к известной уже серии "Кто твёрдо знает, что нужно делать — тот баловень судьбы", помните? Причём высокий профессионализм отдельных членов экипажа в этот раз имел несколько юмористический оттенок. Так, авиатехник Сергей Лапа, находившийся в кабине расчёта и заметивший на взлёте языки пламени по правому борту, сориентировавшись, ещё в конце пробега успел открыть задний грузовой люк и покинуть самолёт, приземлившись при этом своей пятой точкой прямо на бетон, о жёсткости которого затем долго и болезненно вспоминал.

Почти сорок лет Ан-8 находился в эксплуатации. За эти годы ему не довелось участвовать в рекордных перелётах или выставляться на международных авиасалонах. Ан-8 не обладал широкой известностью даже в нашей стране. Однако те, кто эксплуатировал эту "рабочую лошадку", хорошо знают о её огромном вкладе в дело развития авиационной промышленности нашей страны. К примеру, в нашем лётно-транспортном отряде, как зафиксировано в журнале учёта полётных заданий за 1987-1988 годы, из 12 единиц эксплуатируемой авиатехники 8 были самолёты Ан-8. Вот номера этих машин: 13357, 69301, 69302, 69311, 69324, 69345, 78736, 27209. Для полноты характеристики транспортной деятельности отряда в этот период добавлю, что, кроме "восьмёрок", в ЛТО тогда летали ещё два самолёта: Ту-134 № 65923 и Ан-12 № 98102. И это не считая "Пчелы" и вертолёта Ми-8. Вот таким был в те годы потенциал воздушных перевозок ЛТО завода "Прогресс".

«Прогресс Приморья», № 5 (319) от 12.02.2015 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив