Экспонаты будущего музея

Продолжение. Начало в № 1

Всего было выпущено 852 машины всех модификаций. Помимо СССР данный самолет эксплуатировался во многих странах мира. Поставки самолета на экспорт начались уже в 1968 году. Тогда даже появились популярные болгарские сигареты "Ту-134". А ещё вспоминаю, как в 1970 году, переучиваясь в Ульяновской школе высшей лётной подготовки (ШВЛП) на Ту-104, познакомился я с переводчицей Карэн, стройной и привлекательной немкой из группы слушателей ФРГ — западногерманские экипажи переучивались на Ту-134. (Для любопытных: моя дружба с Кариной длилась недолго и продолжения не имела, так как была пресечена вежливыми компетентными товарищами ещё в зародыше.)

Ту-134 оснащался двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-30, тягой 6800 кгс каждый, что позволяло самолёту совершать полёты на высоте до 12000 метров со скоростью 850-880 км/час. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижало шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля (Т-образное оперение). Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Основными пассажирскими модификациями самолета являются Ту-134 (производство с 1966 до 1970 гг.), Ту-134А (производство с 1970 по 1980 гг.), Ту-134Б (отсутствует остекление носовой части фюзеляжа, производство с 1980 по 1984 гг.). Ту-134А — первая серийная модификация, на которой установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м, число пассажирских кресел возросло до 76. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором "Гроза-134", вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б.

Как уже было отмечено, первые серийные Ту-134, выпускавшиеся во второй половине шестидесятых, не имели реверса двигателей, что усложняло пилотирование самолёта при заходе на посадку. Кроме того, отсутствие вспомогательной силовой установки увеличивало зависимость экипажа от наземных технических служб при подготовке самолёта к вылету. Поэтому, как только началось производство более совершенной модификации Ту-134А, зарубежные авиакомпании начали избавляться от машин первой серии. Так, польская авиакомпания "LOT" вернула несколько Ту-134 взамен на новые Ту-134А. Одна из таких "польских" машин и оказалась в конце 1982 года на "Прогрессе", куда её перегнал московский экипаж. Затем, пока экипаж Александра Сазонова проходил переподготовку в Ульяновской ШВЛП, а техсостав переучивался в Шереметьевском УТО, харьковский экипаж перегнал "польскую" машину на завод-изготовитель, где она прошла ремонт, поменяла окраску и под новым регистрационным номером 65923 17 июня 1983 года была принята инженерно-технической бригадой ЛТО (инженер Э. Пашко, авиатехники В. Попов, Ю. Савельев) и экипажем КВС-стажёра А. Сазонова. 19 июня Ту-134 № 65923 произвёл посадку на аэродроме Варфоломеевка. Пилотировал самолёт КВС А. Сазонов (второй пилот В. — Петровский, штурман — А. Белаш, бортмеханик — В. Макаров, бортрадист — Н. Ратников). На борту находился инструкторский экипаж УШВЛП: пилот-инструктор Г. Чернов, штурман-инструктор Щёголев, бортмеханик-инструктор Хохлов, бортрадист-инструктор Гатаулин. Вскоре экипаж А. Сазонова закончил переучивание и приступил к интенсивным рейсовым полётам.

— Возили на "тушке" пассажиров, различные малогабаритные комплетующие, — рассказывает авиатехник Юрий Савельев. — Помню, приходилось загружать даже пушки для вертолёта Ми-24П. В эксплуатации самолёт был проще турбовинтовых машин и доставлял значительно меньше хлопот инженерно-технической службе при наземном обслуживании. Из отказов помню пожар двигателя в полёте, который успешно погасили, да ещё загорание блока бортового оборудования ДИСС перед вылетом, которое не имело существенных последствий. Была, правда, ещё вынужденная посадка на Ту-134 № 65923 в аэропорту Читы из-за попадания в топливо воды при заправке в Варфоломеевке. В этом случае на эшелоне начали отказывать перекачивающие топливные насосы. На аэродроме посадки после слива отстоя в топливе обнаружили влагу, которая на высоте при низких температурах замерзала, забивая насосы. А однажды, уже при заходе на посадку, в Варфоломеевке в самолёт попала шаровая молния. Прокатившись по правой плоскости, она взорвалась, оплавив стекатели статического электричества.

— Летать на Ту-134 было приятно, — рассказывает Виктор Петровский. — Мы тогда эмоционально испытывали как раз то, о чём сейчас поёт новосибирский лётчик, автор и исполнитель своих песен о небе Вадим Захаров: — "… Самая красивая работа связана с желанием летать". В хорошую погоду при попутном ветре мы доходили домой с одной посадкой. Как-то пришли из Домодедово в Красноярск. Садится за нами Ил-62. В штурманской его экипаж спрашивает: "— Вы откуда вылетали?

— Из Домодедово.

— А куда следуете?

— Вылетаем до Хабаровска, но посадка во Владивостоке.

— И какой тип у вас?

— Ту-134."

— В ответ — немое восхищение, — продолжает Петровский. — Но справедливости ради необходимо сказать, что такие полёты заставляли часто быть в напряжении. Переадресую слова В. Высоцкого экипажам Ту-134: "…сидишь как на иголках, а вдруг опять не примут, опять найдётся множество причин". Принадлежность Ту-134 по своим лётным характеристикам к категории среднемагистральных лайнеров, конечно же, сильно сдерживала наши порывы. Ты ведь знаешь психологию лётчиков: какими бы совершенными лётными данными ни обладал самолёт, со временем они начинают казаться недостаточными.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 8 (322) от 05.03.2015 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив