Небо, самолёты, лётчики

Продолжение. Начало в № 20

Но следующий приказ изумляет:

— Спать будешь на сцене, так тебе легче будет следить за порядком. Койку переставь немедленно.

Приказ начальника — закон для подчинённого. Далеко не сразу удалось убедить прославленного пилота пикирующего бомбардировщика (во время войны А. Я. Лагерев летал на Пе-2), что командир в кровати, да ещё на сцене — это что-то вроде комика для тех, кто находится в зале. На моё счастье, ребята подобрались скромные и доброжелательные друг к другу, в основном из деревень и посёлков Брянской области, с детства влюблённые в авиацию. Нам, курсантам аэроклуба, было тогда по семнадцать, и мы смотрели на мир широко открытыми глазами. На занятиях жадно впитывали теорию и с нетерпением ждали лета. Летом — полёты!

И вот, наконец, залитый солнцем аэроклубовский аэродром Бордовичи и выстроенные в линейку, сверкающие краской и лаком зелёные "Яки". Я тогда и предположить не мог, что в тот день состоялось моё первое, пусть и глубоко символичное знакомство с далёким дальневосточным городком Арсеньевом, на машиностроительном заводе которого были выпущены эти замечательные машины, на одной из которых я начну свой профессиональный путь в небе.

В тщательной отделке машин угадывается высокая технологическая культура. Обилие приборов в кабинах, радиостанция, радиополукомпас. Убирающееся шасси, посадочный щиток, винт изменяемого шага — всё это не могло не поразить наше юношеское воображение.

Я — в передней кабине Яка с бортовым номером 11, инструктор — в задней.

— Выполняем ознакомительный полёт по кругу. Мягко держись за управление, в мои действия не вмешивайся. Твоя задача — обжиться в небе. Взлетаем!

Чувствую, как сектор газа, сжатый в левой руке, пошел вперёд. Двигатель ревёт на взлётном режиме. Машина, словно живое существо, нервно вздрагивает всем своим телом в предвкушении полёта. Но вот тормоза отпущены и Як, словно гончая, срываясь с цепи, стремительно начинает разбег. Почти неощутимо (это происходит словно во сне) машина отделяется от земли, и только стук убранных колёс шасси реально подтверждает: мы в воздухе!

Боже, как красива земля с высоты полёта! Громадные поля, строго очерченные дорогами и перелесками, тёмное пятно лесного массива, алмазом сверкнувшая речушка и до самого горизонта желтые, ярко-зелёные, чёрные квадраты, тающие в лёгкой дымке, плавно переходящей в ярко-голубое ослепительное небо.

 — Отставить лирику! Осматривайся в кабине и следи за полётом.

Это инструктор, увидевший в зеркало мою обалдевшую физиономию, возвращает меня к делу.

Теперь каждое утро мы просыпаемся с необыкновенной жаждой жизни — ведь сегодня снова полёты! Летаем много. По кругу и в зону (виражи, штопор, спираль, скольжение), на исправление ошибок на посадке и на имитацию отказа двигателя — от земли уходим с 5-7 метров. Усталости не чувствуем, но инструктор строго соблюдает временной регламент учебных полётов:

— Всё, на сегодня тебе хватит. Отдыхай.

Первый самостоятельный

Курс учебно-лётной подготовки (КУЛП-51) на самолёте Як-18, рассчитанный на курсанта средних способностей, позволял после 11-13 часов вывозной программы уверенно вылетать самостоятельно. Вот и у меня сегодня контрольные полёты с командиром звена В. Совкиным и начальником лётной части капитаном А. Шитенковым перед первым самостоятельным.

Нам, курсантам того времени, повезло. Прошло лишь десять лет, как отгремела война, и многими нашими учителями лётного дела были её непосредственные участники. Командир звена В. Совкин — один из них. Сейчас я вспоминаю: невысокий, кареглазый, очень подвижный, лет за тридцать с небольшим. Он успел не только повоевать, но и отличиться — награждён орденом боевого Красного Знамени.

— За что, спрашиваешь? За находчивость, проявленную в критической боевой обстановке. Немцы окружили нашу группировку. Попытки прорыва успеха не имели. Тогда я и получил приказ на истребителе Як-7 вывезти из окружения командующего. Прилетел, зашел, сел. Но когда начал взлетать с командующим (он расположился в закабинном отсеке, где гаргрот), двигатель вдруг так затрясло, что думал, развалимся. Выключил движок, остановился, выскочил из кабины. И увидел, что одну из трёх лопастей срезало осколком снаряда сантиметров на десять. Взлетали ведь при артобстреле. Ну, все и растерялись. Тогда я быстро пришел в себя и приказал обрезать остальные две лопасти. Солдаты чуть ли не зубами их грызли, но обрезать успели. На глазок, правда, но взлететь удалось. Никогда не забуду тот взлёт…

Я слушал, открыв рот, а он, закончив, без перехода, вдруг строго спросил: — Выводы? — И сам же ответил: — Мне орден, а тебе совет: никогда не теряйся. Даже в самых сложных обстоятельствах. Запомнил?

Начлёт капитан А. Шитенков — яркая противоположность В. Совкину. Немногословный, флегматичный, всегда чем-то озабоченный, он, тем не менее, пользовался у нас большим авторитетом. Только одна его должность вызывала у нас трепетное к нему уважение — начальник лётной подготовки. И ещё я помню: он доверял курсантам.

Сделав со мной два контрольных полёта, не вмешиваясь в управление, он не проронил ни слова. Только на земле сделал мне замечания и, покидая кабину, дал добро на первый самостоятельный полёт. А с плоскости уже навис надо мной мой замечательный, лучший в мире инструктор Георгий Андреевич Чемодуров. Поразительно похожий на киноактёра Заманского, он и по характеру был такой же сдержанный:

— Делай только то, чему я тебя учил, — и всё будет хорошо.

Боковым зрением замечаю, как в заднюю кабину курсанты загружают мешок с песком. Это делалось для того, чтобы в первых самостоятельных полётах центровка самолёта не выходила за рамки привычной.

С каким-то новым для себя чувством особой внутренней собранности выруливаю на исполнительный старт. И вот, наконец, в наушниках слова, лучше которых ещё не было в моей жизни: "21, взлетайте!".

Даю газ, двигатель на взлётном. Плавно отпускаю тормоза, и Як, словно заждавшись, срывается с места и после небольшого разбега легко уходит в воздух.

Поразительно — всё идёт как обычно. Кажется, посмотрю назад и увижу за спиной привычно озабоченное лицо инструктора. Вот только делать этого что-то не хочется. Но от второго разворота к третьему — масса свободного времени, и я, пересилив себя, повернул голову. Лучше бы я этого не делал — так неуютно стало на душе. Сзади никого не было. Кабина инструктора была пуста. Лишь за креслом одиноко вздрагивали от вибрации блоки радиостанции. Да на остеклении кабины появились первые размытые капли дождя. И вдруг обожгло: ведь я совершенно один в этом без конца и края пустом и неприветливом небе.

Но вот пора выполнять третий. Небольшой дефицит времени всё расставляет по местам. Четвёртый. Убираю обороты, нос — в точку выравнивания. Пожалуй, высоковато, исправляю скольжением. Щиток! А теперь низко, немного подтянуть. Земля рядом, дозированным движением ручки уменьшаю вертикальную скорость, уменьшаю обороты. Замедляя просадку машины, увеличиваю угол атаки, ручка почти полностью "на себя", замер. Кажется, слышно, как колёса шасси сбивают колоски стеблей травяного покрова и… уф! — моя первая посадка.

— 21-й, убрать щиток! — И через секунду: — 21-й, взлетай!

Меня распирает от гордости и счастья, но сознание бесстрастно контролирует действия — взлёт "с конвейера" требует повышенного внимания.

Красиво смотрится зелёный Як в ярко-голубом небе. Земля — в лёгкой утренней дымке, в зените — непостижимая бесконечность.

— Выполняем "бочку"! — я вижу, как носовая часть самолёта приподнялась над горизонтом, и вслед за этим земля стремительно ушла из-под ног и оказалась над головой. Подумать только: вся земля, ярко освещённая солнцем, со своими полями и перелесками, с Бежицей и Бордовичами, сверкающей Десной на горизонте и пригородной железнодорожной станцией, висела у меня над головой. Причём поскольку машина в перевёрнутом полёте по отношению к горизонту оказалась с чуть опущенным носом, земля была везде: и спереди капота, и со всех сторон над головой. Неба не было. Наваждение какое-то. Да где же оно? Внезапно появившись из-под правой плоскости — яркое, голубое, вместе с солнцем, оно быстро встало на своё место. "Бочка" была выполнена с чёткой фиксацией, без остаточных некрасивых покачиваний с крыла на крыло (привет колхозникам!) в конце фигуры.

— Теперь "боевой"! — не дав мне опомниться, инструктор опрокидывает машину через крыло и разгоняет скорость. Перегрузка вдавливает в сидение, тело наливается тяжестью, шевелить могу только глазами — машина, резко задрав нос в зенит, жадно глотает высоту, продолжая разворот на 180 градусов.

Неприятные ощущения возникали во время зависания на петле Нестерова, когда в процессе выполнения фигуры в верхней точке допускалось непропорционально медленное движение ручки "на себя". Самолёт, выскочив наверх, какое-то время лежал на спине, а ты, повиснув на ремнях вниз головой, глотал пыль и мусор, сыпавшиеся с пола кабины. При этом работа на матчасти была обеспечена — в перевёрнутом полёте центроплан быстро забрызгивался маслом.

В связи с этим невольно вспоминается техдень, который проходил каждый понедельник. В этот день весь личный состав занимался техническими работами на матчасти. Помимо техобслуживания, курсанты элементарно драили свой аэроплан со всех сторон, как матросы палубу. От мошки, налипшей на переднюю кромку крыла, от потёков масла под центропланом и т. д. Причём если кто-то из курсантов работал под центропланом, щиток выпускать во избежание несчастных случаев без команды запрещалось. Но… чтобы проучить какого-нибудь нерадивого курсанта — практиковалось. Или просто подшутить. Как подшутили однажды над курсантом Селивановым, флегматичным и нерасторопным пареньком, сачковавшим в тени под центропланом. "От щитка!" — неожиданно прозвучала выгнавшая его оттуда команда. Однако щиток не вышел. История повторилась, и Селиванов верно расценил это как розыгрыш. А на третий раз ("Да знаю я вас!") пулей вылетел из-под самолёта, получив мощнейшее ускорение под зад эти самым щитком.

Кстати, о "петле". Одна из простейших фигур пилотажа, вначале она вызывала у нас внутреннюю настороженность — называлась-то всё-таки "мёртвой"! Однако, едва освоившись в небе и вкусив захватывающий дух пилотажного упоения, многие из нас стали злоупотреблять именно этой фигурой. Помню, как один из хорошо успевающих курсантов с редкой фамилией Гедекемеер однажды в зоне вместо одной петли открутил десять, за что немедленно был отстранён от полётов с формулировкой "за воздушное хулиганство".

Готовя материал к этому очерку, я нашёл в своих старых бумагах несколько писем от своих аэроклубовских друзей, которые, не поступив в Балашовское лётное училище, вернулись в аэроклуб. Одно из них, письмо Юры Канина, а точнее, отрывки из него, привожу ниже. На мой взгляд, оно довольно точно отражает идеалы и устремления моих друзей, а главное — передаёт дух того времени, которым мы жили.

"…Извини за долгое молчание, только сейчас стал забывать о своей неудаче. Когда приехали из училища, нас встретили холодно по милости майора Тарасова, нашего начштаба. Ещё когда подъезжали к аэродрому, мы с Ваней Быковым увидели, как ребята над точкой крутили двойные бочки. И так тоскливо стало у нас на душе, передать трудно. Ну, думаем, хоть одна радость у нас будет, может быть, дадут закончить лётную программу, и мы сами полетаем в зону на пилотаж. Но начштаба говорит: "Вы опоздали. Кто приехал раньше, того оставили заканчивать программу КУЛПа и 12 августа направим в УТАП на Як-11 (УТАП — учебно-тренировочный полк, готовивший лётчиков запаса. — Прим. автора). Вам же выдадим свидетельства — и в запас". Ну, ты сам понимаешь, на кой чёрт нам эти свидетельства, какой запас, когда мы летать хотим. Долго не думая — мы к "Бате" (А. Я. Лагерев, начальник аэроклуба. — Прим. автора): так и так, что же нам делать? Конечно, он понял нас, не зря мы его так зовём. Говорит: "Пусть полетаем 2-3 дня лишних, но вас выпустим и отправим в УТАП". Мы с Ванькой прыгаем от радости. Тут и Лёшка Власов присоединился: "Ура! — кричим, — летаем!". Вот тут и началась наша горячая страда. Летаем до помутнения в глазах. Часто бывало, уйду в зону на 1 час, прилетаю, сажусь передохнуть — на аэродроме никого, все в зонах. Летали одни мы, так как те, кто окончил программу раньше, уехали домой. Так почти и не видим друг друга: я прилечу — Ваньки нет, он прилетит — меня нет. Кстати, я, как начали летать, попал к Федоренке (инструктор. — Прим. автора). Толя Шумачёв, который был у него раньше, говорит, что он толком не объяснит, а в воздухе потом орёт благим матом. Ну, думаю, попал! Только я не из слабых, меня в воздухе не замотаешь. Так оно и вышло. Как где не получается, он рвёт управление и давай из меня соки жать. Один раз подряд сделал мне 10 бочек с зависанием и петли две или три, также с зависанием. Песок и всякая гадость с пола кабины сыплется в глаза, рот тоже нельзя открыть.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 20 (334) от 28.05.2015 г.

Анатолий Бортник

Регистрация

Ваш ник:
Ваш e-mail:	не проверяется, используется только для восстановления пароля
Ваш пароль:
Повторите пароль:	все поля обязательны для заполнения
	Отмена

Вход для пользователей

Ваш ник или e-mail:
Ваш пароль:
	Напомнить пароль

Ваше имя: *

Ваш e-mail: *

Комментарий: *

→ Регистрация → Вход

Регистрация избавит Вас от необходимости вводить каждый раз имя, адрес и число на картинке, а также не позволит другим людям использовать Ваш ник. Регистрация происходит моментально и не требует даже перезагрузки страницы.

Вы вошли как . Выход

Введите код на картинке:

осталось:

Не нужно удивляться, если ваше сообщение на форуме не появляется - здесь работает фильтр цензуры, не пропускающий сообщения, содержащие элементы инвективной лексики, а также слова, встречающиеся в несанкционированных рекламных объявлениях.