Небо, самолёты, лётчики

Продолжение. Начало в № 20

Библиотекарша

Летом, во время интенсивных полётов, наша учебная эскадрилья базировалась на полевом аэродроме Устиновка. Жили в палатках. Кругом степь. С одной стороны она была ограничена высокой железнодорожной насыпью, за которой располагалась, собственно, сама деревня со всеми её соблазнами для молодых здоровых парней. Однако на организацию культурных мероприятий в плане "смычки деревни с армией" элементарно не хватало времени: учебные полёты в чём-то сродни жатве, нужно успеть завершить, пока держится погода.

В условиях такого аскетичного образа жизни, чтобы курсанты могли в выходные заняться чем-то полезным, политработники организовали в лагере библиотеку, установив недалеко от палаток вагончик с книгами и … библиотекаршей. Как позже я вспоминал, это была молоденькая, невероятной худобы невзрачная девчушка. Тем не менее, вся наша эскадрилья тут же начала проявлять активную любовь к литературе. Кстати, дверь в её вагончик не закрывалась и ночью, так как в нём всегда было душно. Позже я не раз вспоминал, как мы крутили "бочки" (вращение самолёта вокруг продольной оси) в палатках, не в состоянии уснуть от такого близкого соседства. Казалось, протяни руку — и вот она… наша юная королева.

Этот, на мой взгляд, непродуманный поступок замполитов имел для меня весьма печальные последствия. Как-то, будучи в карауле, я находился на посту, расположенном как раз напротив открытой двери вагончика. Представьте себе: тихая тёплая ночь, степь, давно уснувший лагерь, вокруг ни души, и только едва слышные вздохи юной дамы говорят часовому, что не он один бодрствует в этом тёмном уютном безмолвии.

Я всегда старался быть примерным курсантом. Но даже сейчас мне трудно объяснить, как я, будущий "сталинский сокол", поддался искушению. К вагончику я подошел, правда, сознательно: вдруг даме что-нибудь нужно. А может быть, мне это теперь так только кажется и подошел я к вагончику на подсознании?

— Какая замечательная ночь, — тихо прошептала королева. — Не хотите ли присесть? — и она указала на краешек своей кровати, сама оставаясь в ней. По деловому оценив обстановку, я снял с плеча свой карабин СКС и повесил его на спинку кровати. Наверное, чтоб не мешал. И начал моститься на краешке. К великому сожалению, очень неловко. Потому что плохо закреплённый СКС сорвался со спинки и всеми своими четырьмя килограммами огрел юную даму по курчавой головке. Позже я подумал: "Наверное, это была ей кара небесная — не совращай часового!". А тогда… И сейчас вспоминать страшно. Грохот упавшего оружия и испуганный громкий вопль библиотекарши прозвучали для дежурного по лагерю штурмана АЭ майора Быстрова, как сирена боевой тревоги.

Буквально через пять минут я был снят с поста, наутро — отстранён от полётов, а ещё через час уже вскапывал пустынный берег небольшого ручья, протекавшего рядом с лагерем. Половину месяца, пока я усердно превращал целину в пахотные земли, эскадрилья гадала, отчислят меня из училища или нет. Обошлось. Всю жизнь благодарен офицерам, поверившим в меня.

Библиотеку нашу после этого случая закрыли. А жаль. Я ведь тогда впервые узнал о творчестве Анатолия Маркуши — писателя, пламенного патриота авиации, бывшего лётчика-испытателя, с которым я впоследствии познакомился, и мы вплоть до его кончины поддерживали тёплые дружеские отношения.

Но вернёмся к полётам. В начале программы особенно много летали на пилотаж. Строго соблюдая принцип "от простого — к сложному", учились чисто выполнять одиночные фигуры: виражи, штопор, петлю Нестерова, переворот через крыло, боевой разворот, бочки и т. д. И только уверенно их освоив, переходили к выполнению пилотажных комплексов. Тогда нередко можно было наблюдать, как после полёта в зону какой-нибудь Як старался зарулить подальше от стартового "квадрата", где находился лётный состав. Из задней кабины Яка скромненько так, не привлекая к себе внимания, выползал курсант с белым подшлемником в руке. Можно было держать пари, что в подшлемнике курсанта находится его завтрак, съеденный им перед полётом. В задней кабине перегрузки всегда переносились труднее.

Или вот картинка. Идут полёты. Командир эскадрильи майор Календо с интересом наблюдает за дежурным курсантом, снующим по "квадрату". Тот, почувствовав к себе внимание начальства, вытягивается перед ним. На курсанте слева — противогаз, справа — планшет, сзади — фляжка с хлорированной водой, спереди — штык-нож (в наряде положено).

— Надо же! — удивлённо протягивает комэск, — не курсант, а вешалка… Сними, родимый, с себя всю эту гадость, ты же на полётах. Я разрешаю.

Напряженные полёты продолжались всё лето. Эскадрилья спешила быстрее отлетать учебную программу, пока стояла хорошая погода. Как-то в один из таких жарких солнечных дней пронёсся слух: в районе соседнего аэродрома Ивановка сел на вынужденную в поле

самолёт Ли-2, перевозивший инструкторский состав соседней эскадрильи в Балашов на выходные.

— Требуются два курсанта для охраны самолёта Ли-2, севшего на вынужденную. Желающие есть?

— Я!
Ещё издали мы увидели громадный, с красной звездой на киле, воздушный корабль, целёхоньким стоявшим посреди поля. Золотистые волны колосящейся пшеницы омывали его почти со всех сторон, делая это незабываемое зрелище искусной постановкой чьей-то буйной фантазии. Посадка была мастерской. Вот только погнутые винты и убранное шасси придавали тревожную нотку этой живописной картине. Причина отказа двигателей оказалась до банальности проста: полная выработка топлива из расходных баков.

Валерий Чкалов

Так уж повелось в советской авиации, что каждый лётчик, начиная с курсантских лет, считал себя Чкаловым. У меня голова закружилась после того, как я первым в аэроклубе вылетел самостоятельно, получив за это благодарность. А журнал "Крылья Родины" рассказал об этом на своих страницах. Тогда я ещё не осознал, что излишняя самоуверенность — препятствие на пути к совершенству. Наглядно это однажды продемонстрировал мне командир звена майор Кукош, проверяя мой пилотаж в зоне. Хорошо, как мне показалось, открутив заданную программу, самодовольно жду похвалы. И вдруг слышу в наушниках ехидное:

— Да-а-а… Ну ты прямо профессор какой-то. И кто только тебя научил? А ну-ка брось управление, попробую и я так. Вдруг получится… — И проверяющий настолько резко дал ручку управления в сторону, входя в глубокий вираж, что я буквально влип головой в остекление фонаря кабины. Дальше больше, и в таком же темпе. Когда это закончилось, я услышал его сочувственное:

— Если было больно, браток, не обижайся. Я всего лишь дал тебе сдачи, мне ведь тоже от тебя досталось. — И, словно провидец, добавил: — А Чкалова из головы выброси. Летай так, как учит тебя инструктор.
Но молодость упряма и самоуверенна. Чкалов продолжал жить во мне, мешая критически оценивать свои промахи и недостатки. Пока не случилось ЧП.

— Завтра у тебя контрольный полёт в зону, — обозначил задание инструктор капитан Лебедев. — Проверяющий — капитан …, — и он назвал фамилию инструктора соседней лётной группы, с которым у него шло негласное соревнование по учебно-лётной работе. — Не подведи! — со значением добавил он.

Если бы не его последняя фраза! Думаю, она-то и разбудила во мне дремавшего после памятного полёта в зону Валерия Павловича.

Уже тогда мы понимали: чтобы хорошо летать, нужно много летать. Мы тогда летали много. В небе чувствовали себя уверенно, Яком, как нам казалось, владели в совершенстве. И каждый из нас всегда был готов показать своё лётное мастерство старшим. Особенно взамен на признание. Признание проверяющего мне было необходимо.

В зоне я выкладывался. Пилотаж был чёткий, энергичный, но без ранее присущей резкой работы управлением. Стрелки приборов не выходили за пределы заданных параметров, фигуры пилотажного комплекса логично вписывались одна в другую, а я сам, осознавая своё мастерство, был доволен собой и откровенно ждал похвалы.

— Ну, что же, молодец, — сказал ещё на пробеге после посадки проверяющий. После чего я на радостях прибавил газу, желая показать класс и на рулении. В этот момент всё и случилось. Внезапный треск, непонятный фейерверк перед капотом и визг тормозов — всё произошло мгновенно.

— Выключай двигатель!

Выскочив из кабины, я увидел, что нарулил на столбик с закреплённым на нём противопожарным баллоном. Сломан винт, вдребезги разбит баллон.

— Только новый баллон воткнул! — запричитал подбежавший пожарник.

— Только новый винт поставил! — попугаем вторит ему подбежавший с другой стороны авиатехник.

Тогда-то я и понял, что Чкалова из меня не получится. И то верно: не сотвори себе кумира.

Учиться хорошо летать нужно постоянно. В каждом полёте. Ведь путь к совершенству мастерства — пожизненный учебный процесс. В любом деле.

Як-18 был первой ступенькой в моей профессиональной деятельности. Поэтому и вспоминается он с благодарностью и особым ностальгическим чувством о том романтическом времени, когда душа была ещё чиста, а сознание уже наполнено первыми грандиозными планами и большими надеждами.

Каждый лётчик помнит и любит свой первый самолёт, на котором ему посчастливилось впервые подняться в небо. Но для меня существует ещё одна удивительная история, связанная с эти Яком. Тогда, в далёком 1957, как я уже говорил, состоялось моё первое, хотя и символичное, знакомство с городом Арсеньевом, ставшим впоследствии для меня родным. Учебный Як, на котором я впервые оказался в воздухе, был выпущен заводом № 116 — Арсеньевским машиностроительным заводом "Прогресс", сейчас — лидирующим предприятием Приморского регионального отделения СМР.

Свою историю Як-18 ведёт от опытного учебно-тренировочного Ут-2Л, который должен был прийти на смену устаревшему Ут-2. Однако деревянная конструкция уже не отвечала требованиям времени, и в 1946 г. ОКБ А. Яковлева получает задание спроектировать и построить учебный самолёт, который бы соответствовал своему назначению на новом этапе развития военной и гражданской авиации. И уже в феврале 1947 года завод 116, построенный в 1936 году в дальневосточной таёжной глубинке, приступил к освоению серийного производства учебно-тренировочного Як-18, став ведущим предприятием по этой тематике.

Як-18 — низкоплан металлической конструкции с убирающимся шасси, состав оборудования которого позволял осуществлять полёты не только днём, но и ночью в простых метеоусловиях. При максимальном взлётном весе 1120 кг самолёт имел потолок 4000 м и максимальную скорость горизонтального полёта 250 км/час. Однако его исключительно надёжный 160-сильный двигатель М-11ФР был слабоват для пилотажа — это было заметно даже нам, желторотым птенцам. Начиная с декабря 1948 года, когда была сдана головная серия, и по 1955 год заводом № 116 было выпущено 3063 самолёта.

Як-18 был замечательным учебно-тренировочным самолётом. Простой в управлении и обслуживании, он многое прощал начинающим. Пришедший на смену учебно-тренировочному Ут-2 во второй половине сороковых, он на долгие годы стал учебной партой для многих поколений советских лётчиков.

Подолжение следует

«Прогресс Приморья», № 22 (336) от 11.06.2015 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив