Небо, самолёты, лётчики

Продолжение. Начало в № 20

Что бы ни говорили скептики о том, что якобы мы отстали в развитии авиастроения за время разного рода реформ и преобразований от ведущих держав, время расставляет всё по своим местам. Упущенные возможности лихих 90-х, конечно же, сказались, но ситуацию удалось выправить, прилагая при этом немало усилий учёных, конструкторов, рабочих инженеров. Хорошим примером этому является ударный труд работников завода "Прогресс", безусловного лидера среди предприятий, входящих в состав Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России. Автор воспоминаний "Небо, самолёты, лётчики" отдал предприятию лучшие годы жизни, он отлично знает, что без опытного лётчика ни одна винтокрылая машина далеко не улетит. Поэтому кадровый потенциал был востребован всегда. Об этом — следующая глава.

Курсантский отпуск

В конце сентября, успешно отлетав экзаменационные полёты, мы готовились к своему первому курсантскому отпуску. У каждого из нас на этот случай уже имелась купленная на свои деньги тёмно-зелёная габардиновая гимнастёрка, самодельные парчовые погоны с едва заметным голубым просветом и фуражка с крабом — вожделенная мечта недавнего детства. Хромовые выходные сапоги нам были положены по нормам лётного вещевого довольствия. Начищенные до блеска, благоухающие модным тогда "Шипром", с видом — сам чёрт нам не брат, или, как сейчас бы сказали, круче некуда, покидали мы училище, разъезжаясь по домам. В предвкушении радостных встреч, без приключений доехал я до железнодорожной станции Свеса, что в часе езды от дома. И надо же было такому случиться, что на этой станции из вагона выходила пожилая женщина с вещами. Ну кому, как не подтянутому молодцеватому курсанту, помочь даме? Едва дотащив вещи до перрона, я услышал гудок и лязг вагонов отходящего поезда. Вот где пригодилась хорошая физическая подготовка! Догнав состав, я успел уцепиться за поручень закрытой двери вагона, подтянулся и перелез на буфер. Минут двадцать я ехал в ночи, продуваемый всеми ветрами вперемешку с угольной паровозной пылью, проклиная свою легкомысленную галантность. Когда на следующем разъезде я, чумазый и злой, вскарабкался в вагон, у проводницы глаза на лоб полезли. Так начался мой первый незабываемый курсантский отпуск.

Миллион двести

2-й курс училища с самого начала вызывал у нас внутренний трепет: нам предстояло освоить и вылететь самостоятельно на тяжёлой транспортной машине Ли-2. Символично, что это был тот самый, мой первый в жизни самолёт, увиденный живым в полёте. А позже, уже после войны, я посмотрел замечательный фильм "Воздушный извозчик" с Михаилом Жаровым, Любовью Целиковской и самолётом Ли-2 в главных ролях. Для меня в то далёкое время фильмы о лётчиках и самолётах казались самыми интересными и увлекательными.

 К началу учёбы мы уже знали в общих чертах историю появления этой легендарной машины у нас в стране. Удачно купленная СССР в 1936 году лицензия на производство американского двухмоторного самолёта "Дуглас" DC-3 позволила нам не только освоить передовые технологии авиационного производства. Страна, наконец, получила такое необходимое, надёжное воздушное транспортное средство, способное летать в сложных метеоусловиях на трассах большой протяжённости. Запущенный в серийное производство как пассажирский самолёт ПС-84, с 1942 года он стал именоваться Ли-2 — в честь главного инженера завода № 84 Бориса Лисунова, разработчика советской версии этой машины.

Самолёт Ли-2 сыграл выдающуюся роль в организации и становлении воздушных перевозок на внутренних и международных трассах "Аэрофлота", а также в обеспечении транспортных и боевых операций во время Великой Отечественной войны. Активная эксплуатация Ли-2 в нашей стране продолжалась более 40 (!) лет, а за рубежом отдельные экземпляры DC-3 летают и поныне.

После легкого Яка Ли-2 поражал своими размерами и ... теснотой в кабине. Впрочем, обзор из неё был великолепный. Казалось, что вы с приятелем расположились на балконе второго этажа с видом на взлётную полосу — лётчики здесь сидели рядом, что создавало чувства локтя и уверенности. А это было совсем не лишним для курсантов.

"Сумею ли я когда-нибудь поднять эту махину самостоятельно?" — это была первая мысль, которая пришла мне в голову, когда я впервые забрался в пилотское кресло этого аэроплана. И то правда: переход с лёгкого учебного Яка на тяжелую многотонную транспортную машину, один экипаж которой — пять человек, вызывал у нас внутреннюю тревогу. Но "дорогу осилит идущий".

Уже в марте начались первые полёты. Летали с центрального аэродрома училища в Балашове. Однако недолго. Своего первого инструктора на самолёте Ли-2 — капитана Фильчашкина — я запомнил больше по фамилии, чем по процессу лётного обучения. Тем не менее хорошо помню свои впечатления от первых полётов на Ли-2. Прежде всего, это абсолютно непривычный открытый обзор передней полусферы. Он ломал уже приобретённый стереотип визуальной ориентации из кабины учебного Яка, где на взлёте и посадке полнеба было закрыто капотом двигателя. Первые полёты на Ли-2 мне показались больше похожими на … воздухоплавание, чем на полёты. Особенно на высоте, где скорость передвижения относительно земли визуально воспринималась как весьма незначительная.

Армейская жизнь непредсказуема — уже в конце апреля, изучив инструкцию по производству полётов на новом аэродроме, мы продолжили лётное обучение в новом для нас 666-м учебном полку нашего училища, расквартированном в городе Ртищево тогда Балашовской области. Вот как увлекательно рассказывает в своих воспоминаниях о Ртищево бывший Главком ВВС, Герой России Пётр Дейнекин, прошедший тот же путь двумя годами раньше: "…До революции 1917 года землями в этой волости владел помещик, который улыбался так широко, что от него и пошло такое восхитительное название: "Ртище — во-о-о-о!"

Там, в Ртищево (который, кстати, был основан в 1666 году), на удалении 666 км от Москвы, стоял на грунтовом аэродроме 666-й учебный полк на самолётах Ли-2".

Но вернёмся к полётам. В отличие от хорошо управляемого Яка, который буквально ходил за ручкой управления, Ли-2 был очень инертной машиной. Но он обладал великолепной устойчивостью. Помню, как мой инструктор однажды, отрегулировав машину триммерами, попросил меня бросить управление. Это казалось непривычным, но Ли-2, сохраняя заданный режим полёта, летел самостоятельно, без чьей-либо помощи. В воздухе он сидел плотно, как утюг на гладильной доске.

— Главное, не мешать ей, — пояснил тогда инструктор, — она сама умеет летать.

Однако платой за такую великолепную устойчивость, как я уже говорил, была плохая управляемость. Если на Яке реакция на дачу рулей была мгновенной, то здесь проходила вечность, прежде чем машина на ваши действия отвечала взаимностью. Но, как известно, опыт нарабатывается упорным трудом, а этого нам было не занимать. Вскоре уже мы сами себе удивлялись, как быстро нам удалось освоить в общем-то непростую технику пилотирования этой выдающейся машиной.

Здесь следует заметить о популярной тогда среди строевых офицеров училища установке, которой они руководствовались в своей учебно-воспитательной работе: "Мы должны сделать из вас в первую очередь офицеров, а затем уже лётчиков". Так вот, несмотря на жёсткую строевую направленность этого требования, теоретическая и лётная подготовка в училище были основательными.

Действительно, за второй курс лётного обучения на самолёте Ли-2 мы налетали по 80 (!) часов, из них 20 — из правого кресла. Чтобы успеть вылетать учебную программу, летали в две смены. Первую смену поднимали в пять утра. Зарядка с хорошей пробежкой, утренний туалет, завтрак и после короткой предполётной подготовки — взлёт "навстречу утренней заре". Часов в 10 на аэродром привозили легкий "стартовый" завтрак, которому все без исключения были рады. Учебно-лётная программа была плотной и включала в себя полёты по кругу, в зону, по маршруту (не сравнить с полётами на Яках!) и полёты по приборам под шторкой, где курсанты приобретали первоначальные навыки захода на посадку по системе ОСП (оборудование слепой посадки). Полёты заканчивались в 14-00 послеполётным разбором и получением задания на следующий лётный день. После обеда — короткий сон, самоподготовка и, не успеешь оглянуться, — команда "отбой!". Но редко кому удавалось её выполнить: какой бы ни была нагрузка — в восемь вечера уснуть было невозможно. Вот тогда-то и начинался увлекательный курсантский трёп, где обсуждались злободневные вопросы нехитрой армейской жизни и находились пути их решения. Как-то возникла проблема сдачи спортивных нормативов — каждый второкурсник до отпуска обязан стать, как минимум, третьеразрядником. Иначе… Одним словом — это армия.

— Братцы, я придумал! — нашёлся вдруг Володя Баранов. — Чем уродоваться в такую жару на стадионе, давайте лучше станем спортсменами-парашютистами. Нам-то не хватает до норматива по два-три прыжка.

— Поддерживаю, — как всегда был лаконичен Альберт Голубев. На том и порешили.

Начальник парашютно-десантной службы (ПДС), добродушно-грубоватый майор с добрым лицом, к нашей инициативе отнёсся с большим энтузиазмом:

— Молодцы курсанты, сами рвутся к парашюту! — восторгался он. — Сразу видно, что не первокурсники, которых, как слепых щенят, приходится в воздухе выкидывать из самолёта. В воскресенье на прыжки!

И вот 4-й прыжок совершён, парашют уложен на следующий, пятый, а через день мы снова с Альбертом Голубевым натянуто улыбаемся друг другу, сидя в Ли-2, набирающем высоту над аэродромом. Напротив нас четверо бортрадистов — солдат-срочников, выполняющих свою программу парашютной подготовки.

— Внимание! — самолёт на курсе. Я иду первым. Стоя у открытой двери и глядя вниз в завывающую бездну, ощущаю лёгкий адреналиновый холодок у сердца. Как когда-то на школьном пруду, вглядываясь в непостижимую бездну сияющего неба.

— Пошёл! — почти на автомате вываливаюсь вниз, сразу осознавая, что отделился не совсем удачно, головой вниз. Словно вспышкой, мгновенным снимком отпечатался громадный ревущий Ли-2 под странным ракурсом — вид снизу. Через мгновение он исчезает вместе со своим оглушительным рёвом. Резкий рывок, меня куда-то бросает, бьёт о стропы и… о, чёрт! Чувствую и вижу, как правый сапог, ехидно скользнув по ноге, закрутился на фоне пашни. Забыв о парашюте, всем телом тянусь к нему, но… Моя попытка поймать сапог не увенчалась успехом — в руках осталась одна портянка. Новенькая, впервые надетая под такие же новые, только что полученные сапоги, взятые на размер больше (чтобы в карауле было теплее), она теперь была доказательством моей борьбы в воздухе за сохранность личного вещевого имущества.

Вряд ли можно было придумать обстоятельства глупее тех, которые я сотворил себе сам накануне переводных экзаменационных полётов. Ведь известно, что неравномерное распределение нагрузки на ноги при приземлении приводит к травме. К счастью, приземление произошло удачно. Третий разряд по парашютному спорту я получил. Другие сапоги — тоже, но уже "бэушные". Правда, с интересным комментарием старшины. А комментарий начальника ПДС, майора со свирепым лицом, стал в полку бестселлером.

Так случилось, что мою технику пилотирования на допуск к первому самостоятельному полёту проверял начальник училища генерал-майор Н. Г. Афонин. Уже в полёте, при имитации отказа одного двигателя, я понял, что впопыхах не сумел правильно отрегулировать положение кресла — при полной даче ноги для парирования разворота я едва доставал до педали. Изловчившись, я упёрся второй ногой в выступ под креслом и так, тихо уродуясь, ждал, когда генерал выведет "отказавший" двигатель на обороты. Но генерал боковым зрением заметил мою странную позу. Развернувшись, он с силой треснул меня кулаком по коленке (даже самолёт дёрнулся) и заорал:

 — Ты чего это, как пьяница в кабаке, развалился в кресле? В полёте на одном двигателе!.. Ишь ас нашелся!..

После посадки он спросил удивительно спокойно:

— В полёте уверены? Сами справитесь?

И вот я на исполнительном старте. Справа — мой товарищ по лётной группе Петя Плотников. Сзади, затылком чувствую, — внимательный и цепкий взгляд борттехника.

— 311, взлетайте! — Кажется, гладкие, отполированные шарики рычагов наддува сами рвутся вперёд. Гул двигателей становится мощным — белые стрелки указателей, опережая одна другую, быстро поползли к цифре 900. Отпускаю тормоза, и машина степенно, но с энергичным ускорением начинает разбег. В эту минуту забываешь всё — внимание только взлёту. Каждая клетка организма способна сейчас замечать малейшие изменения в окружающем мире — настолько обострено восприятие. Тем не менее, где-то в глубине подсознания понимаешь, что вот сейчас десятки глаз в "квадрате" с интересом застыли на машине, начавшей разбег. А около СКП, глубоко засунув руки в карманы, внешне спокойный, уверяющий себя и всех в своей выдержке, волнуется и переживает за тебя твой инструктор, старший лейтенант Василий Петров. И вот уже, словно сорвавшись со своих мест, набирая скорость, несутся навстречу насыпь железной дороги, деревья на краю аэродрома, домики посёлка. Едва уловимое движение штурвала — и самолёт плавно отделяется от земли, постепенно пропадает ощущение скорости, а земля, красивая и громадная, медленно и торжественно уходит вниз.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 23 (337) от 18.06.2015 г.

Анатолий Бортник

Регистрация

Ваш ник:
Ваш e-mail:	не проверяется, используется только для восстановления пароля
Ваш пароль:
Повторите пароль:	все поля обязательны для заполнения
	Отмена

Вход для пользователей

Ваш ник или e-mail:
Ваш пароль:
	Напомнить пароль

Ваше имя: *

Ваш e-mail: *

Комментарий: *

→ Регистрация → Вход

Регистрация избавит Вас от необходимости вводить каждый раз имя, адрес и число на картинке, а также не позволит другим людям использовать Ваш ник. Регистрация происходит моментально и не требует даже перезагрузки страницы.

Вы вошли как . Выход

Введите код на картинке:

осталось:

Не нужно удивляться, если ваше сообщение на форуме не появляется - здесь работает фильтр цензуры, не пропускающий сообщения, содержащие элементы инвективной лексики, а также слова, встречающиеся в несанкционированных рекламных объявлениях.