Аэрофлот. 143-й лётный отряд

С командирами на Ли-2, как, впрочем, и на других типах, мне везло. Первым был внештатный пилот-инструктор Иван Николаевич Карпенко, бывший штурмовик, участник войны. Невысокого роста, плотный, с лысой головой, он был чрезвычайно подвижным и энергичным человеком. С нашим штурманом Юрием Шапиро, обладателем второй лысины в эскадрилье, они постоянно обменивались "волшебными" расческами, делая друг другу подарки с подначкой. Уже в первом рейсе Иван Николаевич усадил меня в левое кресло и за все шесть часов полёта Хабаровск — Оха (Сахалин) — Хабаровск ни разу не включил автопилот: мне нужно было восстанавливаться после перерыва.

Кстати, буквально накануне моего прихода в отряд с Иваном Николаевичем произошел интересный случай. Шли они с Зонального (на Сахалине) в Хабаровск. Над Татарским проливом в облаках попался им встречный Ли-2, идущий в Зональное.
— Что-то у меня потряхивает правый двигатель, — пожаловался его молодой командир.

— Будь внимателен, — тут же начал просвещать его Иван Николаевич, — над проливом, да ещё в облаках, с движками шутки плохи. — Он ещё не успел закончить свой поучительный монолог, как у него самого, кашлянув пару раз, сбросил обороты правый двигатель. Опытный бортмеханик Гамлет Тигровский безошибочно определил прогар поршня и, по команде зафлюгировав винт, выключил движок. Дальше Ивану Николаевичу пришлось самому выполнить всё, что он рекомендовал проделать молодому командиру в случае отказа. На одном двигателе дотянули они до Мариинска, где благополучно произвели вынужденную посадку.

— Вот это инструктор! — шутили позже лётчики, — не только расскажет, но и покажет всё на своём личном примере.

Довольно долго на Ли-2 мне пришлось летать в качестве второго пилота с Валерием Филатовым, бывшим истребителем, тоже попавшим в тот печально известный "миллион двести". Родом из Горького (Нижнего Новгорода). Был ненамного старше по возрасту, но доверял мне полностью. Мог на посадке (при полёте пустыми) оставить своё кресло, чтобы я прочувствовал психологический момент, сажая машину самостоятельно.

Как-то стоим в Хабаровске на предварительном старте и ждём посадку международного Ту-114. На малых оборотах пофыркивают двигатели, в такт им трясётся и весь наш старенький, изрядно потрёпанный Ли-2 со своим смурным экипажем на борту. Экипаж неразговорчивый, слова лишнего не вытянуть. Вчера зато остановиться не могли. И вдруг в эфире:

— Борт (далее следует позывной Ту-114), с вами говорит корреспондент газеты "Известия". Рады вас приветствовать в родном небе и просим сообщить, как чувствуют себя олимпийцы и экипаж?

— Спасибо! Олимпийцы и экипаж чувствуют себя отлично! — И с таким это театрально-пафосным подъёмом!.. Дальше снова тишина, а мы в ожидании продолжаем молотить на предварительном.

— А тут хоть бы одна сволочь спросила, как наш экипаж себя чувствует, — прорвало вдруг моего командира по СПУ (внутренней связи), — ведь до чего же хреново!

— Всегда хорошо не бывает! — тут как тут ожил бортрадист Витя Самоцветов, явно намекая на вчерашние посиделки.

За пять лет полётов на Ли-2 кабина его стала для меня родной и привычной. Самолёт плотно сидел в воздухе; его удивительная прочность, выносливость и надёжность покоряли. Куда только мы не летали на нём: Колыма и Камчатка, Якутия и Чукотка, Приморье и Сахалин. Садились на замёрзшие озёра. По руслам рек заходили на крохотные полосы таёжных посёлков. На спецоборудованных машинах — зондировщиках атмосферы — поднимались до 6000 м. А вот в ремонт самолёты гоняли на запад: в Москву (Быково), Минск, Минводы.

Кстати, о перегонке. Был такой случай. Как-то под Новый год экипаж, перегонявший машину из ремонта, вылетев из Читы в Благовещенск, в аэропорт назначения не прибыл. Пропал аэроплан с экипажем. Как позже оказалось, командир корабля в полёте вспомнил, что в аэропорту Зея (100 километров восточнее Магдагачи) работает его старый приятель. А так как к Новому году домой всё равно не успевали, он передал диспетчеру, что из-за неисправности матчасти (надуманной) производит посадку в Зее. В штабе отряда в предновогодней суете сообщение об этом то ли не приняли, то ли затеряли, но пропавший экипаж обнаружился лишь через неделю, когда бухгалтерия получила радиограмму: "Задержка в аэропорту Зея из-за неисправности матчасти. Просим выслать аванс". После прилёта экипажу учинили строгий разнос. Мол, где столько болтались?

— И кстати, почему у вас глаза такие? — неодобрительно посмотрел комэск на провинившегося командира.

— Какие? — невинно переспросил тот.

— Как у судака замороженного!

Эскадрилья дружно заржала: командира звали Алексей Степанович Судаков, а долгое сидение в гостеприимном аэропорту действительно оставило заметный след на его лице. Да и остальной экипаж выглядел не лучше. Но ребят тогда лишь пожурили, и дело замяли. Вот только на обзорной карте в штурманском классе в месте расположения бывшего посёлка золотопромышленников появился нарисованный флажок с надписью: "Зея — маленький Париж".

Ли-2 был замечательным самолётом. Но одним из существенных его недостатков была не совсем эффективная работа противообледенительной системы. Если в полёте по какой-либо причине экипаж не успевал включить систему заранее, перед входом в зону обледенения, — жди серьёзных осложнений, вплоть до невозможности продолжения полёта. Наглядным примером тому может служить катастрофа Ли-2 № 54970 под Красноярском 1 ноября 1962 года, когда экипаж, попав в условия интенсивного обледенения, из-за запрета сменить эшелон полёта вынужден был какое-то время лететь в крайне опасных для Ли-2 метеоусловиях. Спустя 8 минут после выхода из зоны обледенения связь с бортом была потеряна. Только в мае, когда сошёл снег, самолёт удалось обнаружить пролетавшему мимо Ан-2. Комиссия установила: падение самолёта происходило с большой скоростью и было неуправляемым. Самолёт столкнулся с землёй под углом 70-80° и взорвался. Время катастрофы было установлено по женским часам, принадлежавшим жене второго пилота Николая Боровых, моего однокашника по лётному училищу. Экипаж перегонял машину из Читы в Минск на ремонт и взял с собой жён, планируя после полёта очередной отпуск. Вот такая печальная иллюстрация.

Возили на Ли-2 всё: людей, грузы, почту. Летали на "свободную охоту", когда в задание на полёт вписывались чуть ли не все аэропорты региона — ищи загрузку и лети, куда душе угодно. Как-то в один из таких рейсов молодёжно-комсомольским экипажем (командир корабля Юра Вахрушин был моим ровесником, а штурман Толя Свиридов — младше на год) дошли до Анадыря. На обратном пути на ночёвку сели в аэропорту Марково. Гостиница — небольшой бревенчатый домик. Разошлись по койкам. Уже перед самым сном заходит дежурная по гостинице, усталая пожилая женщина. Посмотрела в мою сторону и вдруг говорит:

— А ведь ты улёгся на кровати Вячеслава Михайловича Молотова.

Нельзя сказать, что мы так все и вскочили, но изумление наше не было поддельным. Особенно после того, что нам рассказали работники аэропорта. Оказывается, во время Великой Отечественной войны в Марково была создана важная промежуточная военно-воздушная база. Ее грунтовая полоса, покрытая металлической сеткой, была запасным аэродромом участка секретной трассы между эскимосским селением Уэлькаль и колымским поселком Сеймчан. По этой трассе перегоняли американские самолеты на советско-германский фронт. Их поставляли в СССР из США в соответствии с системой договоров ленд-лиза. Но кроме перегона самолетов, по трассе нередко летали и члены важных правительственных делегаций двух стран и останавливались здесь на отдых. Так, 20 апреля 1945 года в аэропорт посёлка прибыл член Политбюро, нарком иностранных дел Молотов. Вячеслав Михайлович летел с полномочиями главы правительства на Международную конференцию в США. Он встретился с работниками аэропорта, отметил их вклад в работу авиатрассы АлСиб и сделал им прекрасный подарок — большие напольные часы оригинальной конструкции в деревянном корпусе. От имени В. М. Молотова часы на Чукотку доставил Герой Советского Союза генерал-майор авиации B. C. Молоков. Говорят, в настоящее время эти часы находятся в аэропорту Анадыря, в штабе "Чукотавиа".

Как я уже говорил, ассортимент грузов, перевозимых на Ли-2, был обширным и непредсказуемым. Как-то загрузили из Хабаровска в Совгавань 40 бидонов сметаны. Взлетели. Над перевалом заняли 4200 м, погода — "миллион на миллион", спокойно. И тут наш бортрадист Витя Самоцветов, будучи человеком, склонным к авантюризму, решил попробовать сметаны. Никому не говоря ни слова, он вышел в грузовой отсек и, недолго думая, стал открывать бидон. А думать надо было. Ведь мы летели на высоте 4200 метров в негерметичной кабине. Как только замок бидона был отщелкнут, давлением воздуха крышку отбросило, и добрая половина содержимого ударила гурману в лицо. Ошалевший, стоял он посреди грузового отсека (экипаж лежал) и медленно крутил головой, представлявшей собой большой белый ком. Крутил до тех пор, пока на ней не начали проявляться три хлюпающие щелочки.

Так уж устроен русский человек: на волне неожиданного душевного порыва сначала сделать что-нибудь этакое, а затем уже, критично пораскинув мозгами, от души посмеяться над собой.

Однажды, получив машину из ремонта, югом возвращались домой. По прилёту в Ташкент бывавший здесь раньше бортрадист предупредил: — За дынями на рынок не ходить! Купим дешевле у знакомого духанщика.

Приехали. Подошли к дому. На завалинке — старики-узбеки. Благообразные, чинные аксакалы. Я ещё подумал: много-то их сколько. И вдруг…

— Здорово, саксаулы! — ни с того ни с сего брякнул Витя. Вот тут и началось!.. Помню, от благообразия и доброжелательности мгновенно не осталось и следа. Разъярённые лица, деревянные суковатые палки, топот ног…

— Ты хоть соображаешь, что ты ляпнул? — зло спросил командир, когда мы отдышались.

— Ну, пошутить хотел. А чё они так?

— Дубина. Вот ты и есть самый настоящий саксаул! Пошли на рынок…

Одно время бортмехаником в составе нашего экипажа летал Георгий Васильевич Князев, немногословный, невысокого роста, коренастый, как нам тогда казалось, уже пожилой человек. Хотя едва ли ему было за пятьдесят. Мы знали, что он в своё время отбывал приличный срок на Колыме, о чём красноречиво говорило его сморщенное обветренное лицо, чем-то напоминавшее спущенный кожаный мяч. На наш вопрос, за что сидел, он неизменно отвечал: "За чистосердечное признание, сынки…" Удивительно, но такое обращение из его уст нам льстило, и мы шутливо отвечали ему тем же, в неформальной обстановке называя "папой". Относился он к нам, и правда, по-отечески, опекая и удерживая от необдуманных поступков. Правда, однажды он не на шутку рассердился на нас.

Как-то при сильном боковом ветре, которого всегда боялся Ли-2, командир откровенно расслабился и на пробеге после посадки потерял направление. Машина ушла вправо и, зацепившись колесом за невысокий бетонный надолб у боковых фонарей, крутанулась почти на 180°.

— Выйди, пожалуйста, посмотри, в порядке ли колесо, — выключив двигатели, виновато обратился Филатов к бортмеханику. Пока Георгий Васильевич осматривал шасси, мы готовились к худшему. Помимо всего прочего, нам было искренне стыдно перед старым бортмехаником.

«Прогресс Приморья», № 26 (340) от 09.07.2015 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив