Аэрофлот. 143-й лётный отряд

В газете Приморского регионального отделения СМР "Прогресс Приморья" стало доброй традицией вспоминать ветеранов труда, войны, их родственников, коллег по работе. Как свидетельствуют наши читатели, им интересна страница "Прошлое и настоящее". Публикации помогают вспомнить былое, а молодым работникам оборонных предприятий узнать прошлое, которое для многих в новинку. Сегодня редакция публикует очередную главу под рубрикой "История отечественной авиации", названную "Аэрофлот. 143-й лётный отряд".

— Колёса в норме, — вернувшись в кабину, доложил Георгий Васильевич. И вдруг зло добавил: — Когда летать научитесь, стиляги хреновы?!

История эта вскоре получила продолжение. Причём с юморным оттенком. Дело в том, что Георгий Васильевич был страшным ретроградом. Он одевался в стиле 30-х: непомерно длинный, вечно мятый плащ, расклешённые брюки и вечный свитер. В лучшем случае — рубашка с остроугольным воротничком, уголки которого обязательно торчали вверх. Критически глядя на него, Филатов давно мечтал, как теперь говорят, поменять его имидж. И вот узнав, что Васильич получил новый форменный плащ, и снова четвёртого роста, до пят, Филатов обронил загадочное: "Щас я из него стилягу сделаю!" Наверное, час он убеждал бортмеханика, что такая длина сейчас — крайне не модно, что его внешний вид дискредитирует внешний облик "сталинских соколов" и что скоро его будут принимать за тракториста районной МТС, а не за советского авиатора. В общем, плащ нужно обязательно чуть-чуть подрезать. И убедил. Васильич оделся и предстал перед Филатовым, в руках у которого уже наготове были ножницы.

— Покажи, папа, сколько убрать? Васильич наклонился, показывая длину немного выше щиколотки.

— Понял, — говорит Филатов, начиная спешно резать полу плаща.

До Васильича всё дошло ещё до того, как он выпрямился. Мы это заметили по его побагровевшему лицу. В общем, когда он выпрямился, всё было закончено, и плащ едва прикрывал его колени.

— Ну вот, папа, теперь ты как молодой, хоть сейчас по барышням.

Нетрудно догадаться, что ответил старый бортмеханик. Трудно это передать.

Кстати, наш бортмеханик был не одинок в выборе такого стиля одежды. Говорят, мода страшна в начале и в конце своего срока. Если это правило воспринимать с учётом суровых условий военного времени, когда приоритетом была сама человеческая жизнь, то становится понятным некоторое пренебрежение старшего поколения к таким пустякам, как подчёркнутый внешний вид.

Хорошо помню бортмехаников, с кем в составе экипажа самолёта Ли-2 мне пришлось начинать свою лётную работу в "Аэрофлоте". Прежде всего, это Михаил Яковлевич Шестаков, Георгий Васильевич Князев, Гамлет Тигровский, Яков Крадожен, Иван Лопухов, Игорь Таманов, Валентин Абрамов. Профессиональный опыт и добросовестное отношение к своим обязанностям этих специалистов всегда вызывали у меня чувство глубокого уважения к ним.

Полёты на самолёте Ли-2 для меня незабываемы и всегда вспоминаются с чувством глубокой ностальгии по молодости — времени профессионального становления. На Ли-2 я впервые почувствовал себя лётчиком.

Штурманы

Среди членов лётных экипажей особое место всегда занимали штурманы. По общему мнению, эта категория авиаспециалистов относилась к авиационной интеллигенции. Этот образ житейски подтверждался обязательным наличием в служебной штурманской экипировке портфеля со счётным инструментарием, картами и прочей необходимой служебной документацией. И если, по слухам, такие специалисты, как лётчики, бортмеханики и бортрадисты имели социальный статус рабочих, то штурманы относились к служащим. Верно это или нет — не знаю. Но что штурман был в экипаже фигурой значимой — несомненно. В отряде возглавлял эту категорию специалистов Лев Борисович Липович, обладатель шикарных белых усов, которые придавали ему мудрый вид и сходство со стариком Хоттабычем.

Лев Борисович — уникальный человек. Родившись в 1917 году, он участвовал в четырех войнах. После призыва в армию принял участие в непродолжительной войне с Финляндией. В годы Великой Отечественной войны он совершил 135 боевых вылетов летчиком-штурманом. Не раз летал в тыл врага на партизанскую территорию, доставлял оружие и продовольствие. В 1945-ом штурман полка, капитан Липович отправился на свою третью войну — на Дальний Восток. После войны с Японией и в Северной Корее он остался жить в Хабаровске. До 1979 года работал в авиации на разных должностях, в том числе и штурманом отряда.

Среди его подчинённых мне хорошо запомнились штурманы Юрий Шапиро, Вениамин Самсонов, Евгений Бондаренко, Виктор Ионичев, с которыми часто приходилось летать в составе одного экипажа. Уже успевшие хорошо обжиться на дальневосточных трассах, все они были классными специалистами, у которых было чему поучиться. Однако судьбе было угодно с самого начала лётной работы свести меня с двумя молодыми штурманами, на год раньше пришедшими в отряд. Оба они были москвичами и, вероятно, в силу своего столичного менталитета, — людьми общительными и, что называется, харизматичными. Володя Грибняк, с которым я начинал свои полёты на Ли-2, недолго будет работать в Хабаровске. Человек одарённый, обладающий незаурядными вокальными данными, он вскоре вернётся в Москву, где займётся серьёзным музыкальным образованием в знаменитом институте имени Гнесиных, и впоследствии станет известным оперным певцом.

А вот Толя Свиридов, высокий, здоровенный парень с колоритным лицом мыслителя и нескладной фигурой заядлого хоккеиста, продолжит лётную работу в Хабаровске на самолётах Ил-14, а затем — Ил-18. Но ещё в начале нашей совместной лётной работы он заставит обратить на себя внимание своим творческим подходом к выполнению своих должностных обязанностей. Его явно будут не удовлетворять простые условия штурманской работы в визуальных полётах. И он, предварительно рассчитав схему захода на посадку, нередко будет просить лётчиков произвести визуальный заход, выдерживая рассчитанные им параметры полета, добиваясь, таким образом, совершенства своей профессиональной подготовки, а заодно — и комплексной подготовки всего экипажа.

Однажды, летая уже на Ил-14, услышу я на разборе полётов в отряде: "Всем экипажам для выработки профессионального иммунитета от заходов на посадку ниже установленного метеоминимума осмотреть самолёт Ил-18 № 75576, стоящий на дальней стоянке у ангара".

То, что мы увидели, нас потрясло. Издали этот сверкающий белоснежный лайнер ничем не отличался от своих однотипных собратьев, стоявших чуть поодаль. Но когда мы подошли к нему вплотную… Первое, что бросилось в глаза, — вмятая во многих местах, словно пожёванная передняя кромка крыла. И хотя порывов металла не было, эти варварские вмятины настолько уродовали строгие, изысканные аэродинамические формы лайнера, что я ощутил буквально физическое неприятие этой безобразной, пугающей картины. Тем более что в носовой части фюзеляжа, под кабиной экипажа, на одной лишь проводке болтались оборванные фары. Эту жуткую картину дополняли стойки шасси, между подкосами которых были словно запрессованы обломки хвойных деревьев.

Как оказалось, экипаж, при заходе на посадку ночью в условиях плохой видимости в аэропорту Южно-Сахалинска, допустил снижение ниже высоты установленного метеоминимума и при запоздалом уходе на второй круг задел верхнюю кромку деревьев.

— Докладываю: "Высота 60 метров, ближней нет!" — рассказывал мне позже штурман Анатолий Свиридов. — "Всем взлётный! Уходим на второй круг!" — командует Михаил Максимов. Движки взревели, боковым зрением замечаю промелькнувший ореол электроосвещения вокзала, и — темень — машина уже в наборе. И тут мы все услышали в кабине резкий запах хвои. Но только на земле, после посадки, смогли понять, откуда он взялся…

Вспоминая тот случай, я и сегодня не перестаю удивляться, какая подчас тонкая грань бывает заложена судьбой (а не мы ли сами её творцы?) между жизнью и смертью. На год будет вынужден уйти с лётной работы мой лучший друг Толя Свиридов после этого полёта. Вместе со всем экипажем. Он работал в аэропорту в службе руководства воздушным движением. А затем, восстановившись на лётной работе, продолжил полёты на Ил-18. Через несколько лет он переведётся в Домодедово, где переучится на магистральный Ил-62, на котором, после 18 лет успешной лётной работы, окончит свою профессиональную деятельность дома, у себя на родине.

Кстати, об Ил-62. Когда эта техника стала появляться в "Аэрофлоте", мой друг верно спрогнозировал её судьбу: "Если хочешь долго летать — переучивайся на Ил-62. Это надолго". Так, в принципе, и было. К примеру, в Домодедово летало немало командиров Ил-62, возраст которых приближался к 60 годам, а то и выше — при нормальных медицинских показаниях.

— У нас в отряде летает, наверное, самый древний командир, — рассказывал мой друг вскоре после перевода в Москву. — Я как-то поинтересовался у экипажа, до каких пор собирается летать наш Петрович. На что мне ответили: "Он летать будет до тех пор, пока на Камчатке будет красная икра. Да ты не беспокойся, что он старый. Самолёт свой он по номеру на хвосте находит, а в остальном мы ему всегда поможем…"

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 28 (342) от 23.07.2015 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив