Необычный рейс

Великая Отечественная война закончилась, но Дальний Восток всё ещё находился в напряжении — здесь шли бои с японскими самураями. ДВМП, имевшее некогда многочисленный флот, испытывало дефицит и в транспортах, и в квалифицированных специалистах. Флот и люди гибли под бомбовыми и торпедными ударами японских ВВС и американских субмарин. Скорбный список с каждым годом увеличивался.

В ряде номеров газеты Приморского регионального отделения СМР "ПП" за прошлые годы мы подробно рассказывали о мирных судах, потопленных неприятелем. И всё же война закончилась полной победой СССР. Были повержены и фашистская Германия, и милитаристская Япония. Захватническим планам не суждено было сбыться. Но война оставила горькое наследство: миллионы погибших, пропавших без вести; сожжённые сёла, разрушенные города… Но жизнь брала своё.

Этот рассказ капитана дальнего плавания, почетного работника ММФ, выпускника ДВВИМУ им. Г.И. Невельского (сегодня — Морской государственный университет) Михаила Ходаковского знакомит нас с историями, произошедшими в послевоенное время на паротурбоходе "Капитан Вислобоков", отработавшем многие годы в Дальневосточном морском пароходстве.

Примечательно то, что автор посвятил своё повествование морякам этого судна (некоторые являются выпускниками ДВВИМУ) и становлению ДВМП.

"Шел тяжелый послевоенный год. Для скорейшего восстановления народного хозяйства на западе страны ДВ пароходству приходилось передавать часть флота на Черное море и Балтику. В перегоне судна на Черное море пришлось участвовать и мне, тогда я был еще матросом. Старый паротурбоход "Капитан Вислобоков", работавший раньше на Черном море, возвращался в родное пароходство, имея целью по пути выполнить еще и задачу по перевозке грузов за границей. В большинстве своем экипаж был из дальневосточников.

После долгой подготовки и оформления судно из Владивостока отправилось в Корейский порт Чхончжин под погрузку сульфата на Индию.

Была середина января 47-го года. Заваленная снегом палуба была запорошена сульфатом, пыль от которого разносилась ветром по всему судну. Уборку делать было бесполезно, и старпом с боцманом решили подождать плюсовых температур. Погрузка закончилась через неделю, и экипаж в составе 42 человек вышел в море.

На третьи сутки пути, когда прошли Тайваньский пролив, заметно потеплело, корка льда на палубе начала таять, и мы "от души" помыли пароход. После этого сразу стало видно, какой неприглядный вид имел этот "трудяга", не знавший ухода с военного времени: ему нужна была срочная "косметика", чем и занялся весь экипаж. Надстройка покрылась пятнами сурика, десятки килограммов ржавчины летели за борт, угнетал только толстый панцирь этой ржавчины на верхней палубе, который не брала никакая кирка.

Пересекли тропик Рака, температура воздуха +25 градусов, воды +22, жарко; на палубе механики вывели забортный душ, к этой радости добавилась еще одна: начали выдавать тропическое вино и сигареты. Утром вахтенный матрос, снимавший на корме показания лага, доложил штурману о том, что палуба "шевелится", и показал ему кусок ржавчины, отставший от металла. Боцман, исследовав это "открытие", обнаружил, что большая часть "панциря" вспучилась, открыв под собой белый, покрытый "оспой" металл, готовый к покрытию суриком. Закончилось всё авралом для экипажа, за борт полетели большие куски оставшегося "пирога". Такого чуда ранее никто не видел, и все спешили воспользоваться "плодами" химии, поскольку это была работа сульфата и воды. За два дня экипаж очистил кормовую и носовую палубы, на что в нормальных условиях ушло бы два месяца работы палубной команды.

На подходе к Сингапуру увеличилось количество судов, нести вахты стало веселее, и даже не обидно было, что все попутные суда нас обгоняют, ведь скорость нашего "утюга" едва достигала 9-ти узлов. Температура воздуха доходит до 32 градусов, в машине — +45, наши кочегары с трудом выдерживают вахты.

На тринадцатые сутки мы прибыли в "бананово-лимонный Сингапур" и отдали якорь на внешнем рейде, на котором мы увидели суда и под советским флагом. Многие из нас попали сюда впервые. Нас поражала экзотика этих мест, зеленые, кудрявые островки с белоснежными строениями…

На следующий день на борт поднялся лоцман-англичанин, мы, как дикари, рассматривали его безукоризненно белую униформу, короткие брюки. Он любезно улыбнулся и, не мешкая, распорядился снять сигнальные флаги и сниматься с якоря. Тут же на мостик поднялась буфетчица с подносом с коньяком, кофе и хорошей закуской. Лоцман кивком поблагодарил русскую красавицу за угощение и, не теряя времени, приступил к содержимому подноса, обмениваясь репликами с капитаном, который неплохо владел английским. После постановки на карантинную стоянку на борт прибыли таможенник, врач и иммиграционные власти. Команда была построена на верхней палубе. Беглый осмотр судна, проверка команды по судовой роли — на все ушло меньше часа, и мы снялись с якоря для перехода в акваторию порта.

Дальше наш путь лежал в Индию, куда мы после оформления отхода снялись самостоятельно. Потянулись однообразные дни плавания, но мы долго еще были под впечатлением от Сингапура.

Индийский океан вел себя спокойно, легкая зыбь покачивала судно, сутками не видели ни встречных, ни попутных судов. На судне продолжались работы по приведению его в порядок, которым, казалось, не видно было конца. Вид судна стал более приятным, но снаружи это была черная, плешивая от ржавчины махина, пугающая, я думаю, иностранные суда. На пятые сутки подошли к
о. Цейлону, заход в Коломбо потребовался для пополнения запасов воды. На подходе лоцманский катер доставил лоцмана, и мы без остановки последовали в порт. Стали на рейде вблизи американского эсминца, экипаж которого, увидев советский флаг, всячески приветствовал нас сигнальными флагами, мы им отвечали соответственно.

После Коломбо нам было дано задание следовать в Бомбей под выгрузку. По пути был сделан заход в портпункт на реке в южной части Индии для выгрузки 500 тонн сульфата, но, видимо, главной целью было избавиться от "бороды" в пресной воде, которая наросла в тропиках на корпусе, сбавив скорость судна. К тропикам мы уже привыкли, многие загорели так, что мало отличались от туземцев.

На переходе в Бомбей палубная команда усиленно учила английский, так как мы почувствовали свою "серость" в общении с иностранными рабочими, лоцманами, агентами.

С прибытием в Бомбей нас по приливу завели в грузовой док "Виктория" и поставили к причалу. Причалы дока были оборудованы гидравлическими кранами, работавшими на воде, они имели малую грузоподъемность. Выгрузка шла вручную, и мы настроились на долгую стоянку. Привезли свежие продукты, фрукты, а также валюту для экипажа.

Увольнение в город было группами по 5-6 человек, ходили пешком, путь был неблизкий, а на такси денег не хватало. Наша группа с третьим помощником во главе пошла в город на следующий день. Буквально за территорией порта за нами увязалась группа маленьких индусов. Следуя на расстоянии, они канючили "бакшиш", но мы не пытались их отгонять. И вот один сердобольный матрос дал "доставшему" его пацаненку мелкую монету. Что произошло потом, надо было только видеть: на нас налетела целая толпа оборванцев и начала требовать "бакшиш". Откуда-то выкатилась буквально чурка — инвалид без рук и ног, зрелище не для слабонервных. Положение спас встречный прохожий, англичанин: он криком и вдобавок тростью отогнал толпу, а нам, изрядно перепуганным, рекомендовал взять такси и уехать в центр города. Словно предвидя такую развязку, тут же подъехала старая машина такси. Забыв о предстоящей оплате, мы мигом забрались в нее. Плату шофер взял совсем небольшую — то ли из жалости к нам, то ли узнав, что мы русские, и объяснил, куда лучше сходить и в какие магазины заглянуть.

Выгрузка шла ни шатко ни валко: тощие грузчики, в одних набедренных повязках, лопатами нагружали сетки с изрядно слежавшимся сульфатом, а такие же тощие краны грузили их на машины с зонтиками вместо кабины для водителя или на двуколки, запряженные мулами, которые вывозили его на склады. Мы же, по мере подъема судна, с плота снимали рашкетками "бороду" с подводной части, большая часть которой отвалилась в пресной воде. Работа на подвесе в жару очень тяжела. Чайник с водой, висевший рядом на выброске, быстро опорожнялся, и плотник только успевал его пополнять, вода не успевала нагреваться. Пот катил с нас градом, и мы из-за ржавчины выглядели пострашней индусов в трюмах. Вдобавок нас шокировала картина, которую мы не без зависти наблюдали в доке.

Против нашего причала ошвартовался пароход под английским флагом. Выглядел он, на наш взгляд, элегантно, и, кажется, не было причин наводить на нем "марафет", как выразился один из матросов. Но на следующий день с утра судно, как муравьи, облепили рабочие — от ватерлинии до клотика, и начался такой грохот турбинок и кирок, который не прерывался с утра до позднего вечера. Зачищенный до металла, на следующий день английский пароход был покрыт светло-зеленым антикором (мечта нашего боцмана) и загрунтован. Третий день завершился покраской судна, и оно, закончив грузовые операции, белоснежным вышло их дока. Мы, конечно, этого позволить себе не могли из-за идейных соображений и своей нищеты, так как даже покрасочного материала нам постоянно не хватало. Основная краска для боцмана — чернь, состоящая из голландской сажи и олифы; очень мало отпускалось денег на белила и кисти.

Жизнь в доке давно уже устоялась: спали, как правило, на верхней палубе, привыкли к тропическим тараканам величиной со спичечную коробку, они извели на нет наших родных прусаков, только крысы пополняли многонациональную свору, забираясь на судно по швартовым, несмотря на грозные морды котов на щитках. Конечно, мы всей командой вели борьбу против грызунов, но эти хитрые твари в ловушки не лезли. Они хозяйничали в каютах, ели нашу обувь, грызли поясные ремни и уничтожали все съестное, по оплошности оставленное без присмотра. Мы ухитрялись спасать вещи, подвешивая их под подволоком (потолком) ближе к центру каюты. На дератизацию не было ни денег, ни времени, это мероприятие отложили до Одессы.

Выгрузку закончили на 25-й день. Агент передал капитану конверт с предписанием выполнить еще один рейс, и мы, "открыв" радиостанцию и выйдя на рейд, получили подтверждение из Одессы: необходимо было пополнить бункер и следовать в Малакку под погрузку каучука на Черное море. От такой команды нам стало не по себе, но приказ есть приказ, и, преодолев путь в полторы тысячи миль в сторону дома, мы за неделю прибыли в Малакку.

Грузчики-малайцы выглядели (против индусов) далеко не слабаками, чаще улыбались, некоторые довольно хорошо говорили по-английски, их бронзовые сильные тела играли мускулами. Погрузка шла споро, вся палубная команда была занята счетом груза и налаживанием грузовых стрел. При использовании только светлого времени судно было загружено меньше чем за неделю. За время стоянки мы посетили порт, там удивили нас стаи обезьян, прыгавших по большим деревьям. Но интересно то, что их никто не бил, а просто отгоняли, если уж очень донимали. Маленького "артиста", которого мы сразу назвали Яшкой, купил за бесценок у уличного торговца машинист Коля. "Приобретение" экипаж обнаружил по выходу в рейс, и уже переход до Адена был нескучным. "Артист" развлекал экипаж как мог, за что получал угощение.

В Аден прибыли через полмесяца, в пути часто окатывали палубу для ее охлаждения. Бункеровка производилась в багаж на рейде. Частично работы велись вручную, арабы носили уголь в мешках-ранцах, закрепленных за плечами, но достаточно грузчику было наклониться, и содержимое высыпалось в бункер. Через несколько суток мы, наконец, последовали в Черное море, преодолев путь до Одессы за 20 дней, с задержками в Суэцком канале, где мы получили массу новых впечатлений. Далее не менее интересным было и прохождение проливов Стамбула.

Мы с особым волнением ожидали встречи с Одессой, где нас ждал новый поворот в нашей жизни. Одесса встретила нас густой дымкой, капитан-одессит, запросив у диспетчера "добро", самостоятельно вошел на внутренний рейд. Представитель Черноморского морского пароходства сообщил нам, что 20 членов экипажа поедут в Болгарию на приемку судна "Чита" для ДВМП, одесситы пока останутся на судне, а нам, четырем матросам, предписано ехать во Владивосток. С постановкой причала разрешили сход на берег всем, кроме Яшки. Чувствуя расставание, он ни на шаг не отлучался от своего хозяина. На Яшку нужно было оформлять свидетельство и обследовать его в карантинной службе. В конце концов, санитарный врач купила нашего любимца за 800 рублей (это был месячный оклад машиниста), и мы дружно отметили расставание с обезьянкой и с экипажем в ресторане "Волна".

Белый город выглядел убого, кое-где здания были разрушены, но гордость Одессы — театр оперы и балета — был цел. Некоторые военнопленные-румыны бродили в порту, выпрашивая хлеб и сигареты, но мы уже сами почувствовали приближение голода и стремились скорее разъехаться по домам. Через неделю всё утряслось, и мы, получив щедрый аванс, выехали в Москву через Киев. Путь пролегал по разбитым станциям, мимо сёл, обозначенных сохранившимися трубами и кучами мусора, покрытого бурьяном. В Москве собралась группа моряков-дальневосточников, и мы почти без задержки были отправлены во Владивосток на поезде № 508 (так называемом "пятьсот веселом") — это был товарный состав из теплушек военного образца. Так столица разгружала свои вокзалы. Этот поезд останавливался "у каждого столба", и, если повезет, мы добывали себе свежего сена для постели, а точнее, берлоги. Добрались мы до Владивостока за 22 дня, которые не забудутся нами всю жизнь. Главная забота была выжить, и по дороге мы спустили почти все, что приобрели в рейсе".

«Прогресс Приморья», № 30 (344) от 06.08.2015 г.

Подготовил Виталий Бойцов

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив