Записки профессионального лётчика

Продолжение. Начало в №29

После окончания ШВЛП, вернувшись в 198 лётный отряд, мне пришлось сразу же приступить к очень интенсивным рейсовым полётам, трассы которых на севере тянулись до Охотска, а на западе — до Иркутска. Оха, Ноглики, Кировский, Шахтёрск — на Сахалине; Владивосток, Уссурийск, Спасск, Арсеньев, Единка — в Приморье; Николаевск-на-Амуре, Комсомольск-на-Амуре, Охотск, Мариинск, Совгавань, Свободный, Благовещенск, Зея, Экимчан; Магдагачи, Тахтамыгда и далее — Чита и Иркутск — наш самый протяжённый рейс.

Командиром 198 лётного отряда в то время был Алексей Петрович Сапожников — замечательный лётчик, первый командир корабля Ту-104 на Дальнем Востоке. Я попал в первую авиаэскадрилью к Дмитрию Абрамовичу Могильному (участник войны, грудь в орденах) в экипаж молодого командира корабля Михаила Казакова, с которым крепко подружился и благополучно отлетал положенные 500 часов по программе подготовки к вводу в строй командиром. Далее, уже по программе ввода, мне посчастливилось летать с такими замечательными пилотами-инструкторами, как Борис Алексеевич Бондаренко и Радик Сайфутдинов. Причём бортмехаником в инструкторском экипаже был легендарный Николай Александрович Рябуха, принадлежавший к той старой формации специалистов, у которых молодые лётчики учились не только лётному делу, но и профессиональной нравственности. Владимир Павлович Мороков, Владимир Петрович Баранов, Василий Константинович Конциберов, Михаил Карнаухов — они были для нас постоянным наглядным примером добросовестного и ответственного отношения к делу, без чего немыслима безаварийная лётная работа.

Хорошо помню свой первый самостоятельный рейс в Комсомольск-на-Амуре. Вторым пилотом был Володя Ким, всегда доброжелательный и предупредительный, как и все корейцы. Бортмеханик — Михаил Карнаухов, скромный, очень добросовестный специалист. Через день наш экипаж уже вылетел рейсом Хабаровск — Магдагачи — Тахтамыгда — Чита — Иркутск, где я, наконец, встретился со своими однокашниками по училищу Борей Токарским (в Чите) и Семёном Михайловым.

Полёты на Ил-14 были невероятно увлекательным занятием. Язык не поворачивается назвать это работой. Обладая гораздо лучшими лётно-техническими характеристиками по сравнению с Ли-2, этот самолёт позволял более успешно обходить опасные метеоявления при полётах в сложных метеоусловиях. А довольно мощная антиобледенительная система, установленная на нём, значительно облегчала работу экипажей при полётах в переходные осеннее-зимний и весеннее-летний периоды. Самолёт энергичнее набирал высоту, быстрее шёл по трассе (320-350км/час против 230км/час). Его максимальная составляющая бокового ветра на взлёте и посадке вдвое превышала этот показатель по сравнению с Ли-2. А уж по поводу управляемости и говорить нечего: реакция Ила на рули, как у гончей на команду "фас!" Это лучший в своём классе самолёт. Безопасный. Ведь недаром среди лётного состава в те времена только и слышно было: "На нём можно летать до самой пенсии". Полностью разделяю сказанное, с одной лишь оговоркой: "Если правильно его эксплуатировать". Приведу один весьма драматичный пример из собственной практики, когда, казалось бы, даже неосознанное нарушение эксплуатации авиатехники едва не привело к катастрофе.

Рейс Хабаровск — Оха — Хабаровск. Время года — март-апрель. Погода — довольно низкая слоистая облачность баллов 6-7, из которой временами лениво падает крупный, тут же тающий снег. В Охе стоянка минимальная. Пассажиры уже были на борту, когда я, получив разрешение на вылет, возвращался к самолёту. По ходу привычным взглядом окинул плоскости — с них крупными каплями стекал растаявший снег. "Ничего, на рулении поверхности очистятся", — промелькнуло в сознании. Исполнительный старт. Перед взлётом — осмотр по карте обязательных проверок. Смотрю влево на плоскость насколько позволяет обзор — она чистая. Взлетает второй пилот Женя Степанов. Ближе к середине полосы слышу его взволнованное:

"Автопилот выключен?.." Мгновенный взгляд на нижний пульт, где рука уже автоматически нашла кран автопилота, — он выключен. Скорость 150, берём вместе с Женей штурвал на себя, ощущая при этом необычную нагрузку. Тяжело, очень тяжело. Конец полосы приближается, как в замедленной съёмке, прекращать взлёт уже поздно. Но вот, наконец, передняя нога оторвалась, и с последних метров ВПП машина тяжело и неохотно уходит в воздух. Тут же пересекаем береговую черту — взлёт в сторону моря. Физически ощущаю суровое дыхание океана, тёмные волны которого, с жемчужными бурунчиками на гребнях, отчётливо видны в лобовое стекло, как с палубы морского судна. Низко, очень низко. Скорость растёт медленно. Наконец, набрав немного высоты, с маленьким кренчиком ложимся на курс. На душе ошеломляющая пустота, которая может быть только после самого скверного поступка в жизни. Во рту пересохло. О том, что на взлёте своей смертельной ледяной дланью нас схватило обледенение, я понял сразу же, как только ощутил непривычно тяжёлый ход штурвала. Поразительно, но тогда во время разбега мне хватило времени, чтобы представить всю физическую суть происходящего. На рулении под воздействием скорости растаявший снег с поверхности крыла, действительно, успел сойти. Но, забившись в щели между стабилизатором и рулём высоты, с ростом скорости и, как следствие, падением давления и температуры мгновенно был прихвачен, парализовав нормальное продольное управление самолётом.

— На взлёте обледенение! — только и смог я предупредить диспетчера.

Этот пример неправильной оценки метеоусловий хорошо раскрывает суть такого понятия, как человеческий фактор, лежащий в основе причин большинства авиационных катастроф. Ведь я хорошо знал, что в условиях возможного обледенения экипаж обязан применить все возможные противообледенительные средства; в данном случае необходимо было обработать поверхность самолёта антиообледенительной жидкостью или отказаться от выполнения полёта.

Даже сейчас, по прошествии стольких лет, ощущаю укоризненный осадок в душе.

Командир корабля Ил-14, имевший метеоминимум "один/один днём и ночью", летал практически в любую погоду. Но если заход на посадку допускался при высоте нижней границы облаков 50 метров и дальности видимости 700, то взлёт осуществлялся при гораздо меньших ограничениях. Часто бывало так, что на взлёте экипаж, едва оторвав машину от ВПП, шасси убирал уже в полёте по приборам. И продолжал его дальше, вплоть до аэродрома назначения. Только на высоте 50 метров, выполнив заход по схеме, аэроплан вываливался из облаков и производил посадку. Или уходил на второй круг, если к этому времени лётчикам не удавалось, как говорили в таких случаях, собрать стрелки приборов в кучу и подойти к ВПП по курсу в пределах её бокового размера, позволяющего выполнить безопасную посадку.

Однажды наш экипаж в сокращённом составе (без штурмана и бортрадиста) выполнял внерейсовый полёт до Николаевска-на-Амуре. После взлёта сразу же вошли в плотную белёсую пелену, умывшую самолёт. Уже в наборе, после уборки закрылков, почувствовали в кабине резкий запах какого-то медицинского препарата.

— Что это? — спросил я у бортмеханика Владимира Гундерука, зная, что весь пассажирский салон загружен коробками с медпрепаратами.

— Это эфир. Наверное, на взлёте какая-нибудь коробка свалилась, и упаковка разбилась. Проверить невозможно, они загружены до потолка.

— И что теперь?

— Через час все уснём. Эфир — сильнодействующий наркоз. Садиться надо.

Вот это новость! Легко сказать: "садиться". Вернуться нельзя — в Хабаровске видимость ниже допустимой. На протяжении всего полёта вплоть до Николаевска фактическая и прогнозируемая погода — низкая плотная облачность, моросящие осадки, ограниченная видимость. В общем, все прелести, присущие малоподвижной области низкого атмосферного давления. Придётся идти в Хурбу (Комсомольск-на-Амуре), пока и она не закрылась.

Повезло. На привод Хурбы вышли между слоями плотной густой облачности, нижний край которой, по официальной информации диспетчера, опускался до 50-70 метров. Заход в условиях неподвижной облачной массы чем-то напоминает стремительный путь ныряльщика за жемчугом. Ровно работающие двигатели, хорошо отработаннее навыки пилотирования, знакомая стандартная схема захода на посадку вместе с многослойной пеленой чуть ли не до самой земли превращали обычный заход на посадку в увлекательнейшую, азартную работу в воздухе. Машина, обладающая отличной управляемостью, словно острым лезвием резала плотную, но податливую воздушную среду на снижении, неукротимо приближаясь к цели. А вот и она: сквозь серую дымку энергично начала проявляться своим светлым торцом полоса. Словно заветная жемчужина под толстым слоем воды, но уже видимая, она была сейчас так желанна, как никогда. Посадка! На душе отлегло. Перебросав несколько сот килограммов лекарств, мы нашли злополучную коробку с разбитой упаковкой эфира и, составив акт, избавились от неё. После взлёта снова окунулись в моросящую пелену и только в Николаевске, за 500 метров до полосы, наконец увидели землю. И таких полётов в моей практике было достаточно.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 31 (345) от 13.08.2015 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив