Записки профессионального лётчика

Продолжение. Начало в № 29

Но вернёмся к приятному. К примеру, заход на посадку по речке Селемджа в Экимчане. Полоса ограниченных размеров требовала точного расчёта, который, в свою очередь, зависел от правильного выполнения четвёртого разворота, на котором иногда приходилось буквально скатываться по живописному гористому склону левого берега этой быстрой горной речушки.

По-спортивному увлекательным был заход с моря (Татарского пролива) в Шахтёрске. Старая бетонная полоса, построенная ещё японцами, имела длину 1200 метров с рулежной дорожкой, расположенной примерно посередине. И вот, чтобы не промахнуть рулёжку на пробеге, опытные лётчики брали за точку выравнивания начало обрывистого берега, направляя в него пугающим углом нос самолёта. Почти над ним убирали обороты и, умостившись на первые плиты ВПП, останавливались перед рулёжкой и спокойно продолжали движение по ней к вокзалу.

Запомнились заходы в сложных метеоусловиях зимой в Совгавани, когда, выскочив из приземной муры, полосу определяли "на ощупь", ориентируясь по ярким отблескам плоскостей стоявших на перроне Илов. Как-то у старейшего лётчика отряда Богданова, севшего при очень плохой видимости в Охе, авиатехники спросили, как он нашёл полосу в такой несусветной круговерти.

— По запаху, — с серьёзным видом отвечал тот, — столовая-то в торце полосы стоит…

Зрачки у молодых авиаспецов сошлись у переносицы: столовая, и правда, стояла в торце ВПП, на подходе к ней.

Как я уже говорил выше, экипажи Ил-14 198-го, а затем и 289-го лётных отрядов выполняли множество региональных рейсов. При этом особое внимание традиционно уделялось северо-востоку региона и Сахалину. Такие аэропорты, как Комсомольск-на-Амуре, Советская гавань, Николаевск-на-Амуре, Оха, Зональное (на Сахалине) считались чуть ли не родными — настолько хорошо они были нами изучены. Но ведь правду говорят, что на все случаи жизни инструкции не напишешь. Вот пример. Обычный рейс Хабаровск — Николаевск-на-Амуре. Зима. Ночь. Антициклон, проникший с севера, принёс холод, ясную погоду и видимость "миллион на миллион". Что особенно хорошо было заметно при заходе на посадку в Николаевске, куда мы пришли перед рассветом по местному времени. Вижу: в восточной части неба робко начинает проявляться пока ещё размытый горизонт. К этому времени шасси и закрылки выпущены, машина плотно сидит в морозном воздухе, скатываясь на малых оборотах с высоты круга к дальнему приводу. Чистый предрассветный воздух прозрачен настолько, что я с удивлением рассматриваю как непривычно чёткую гирлянду огней подхода, так и необычно большое количество ярких звёзд в западной части чёрного, с тёмно-синим отливом, неба. Отзвучал маркер дальнего привода.

– Николаевск, 1750, шасси, закрылки выпущены, к посадке готов!

– 1750, Николаевск, посадку разрешаю.

– Закрылки полностью!

– Есть закрылки полностью!

Прозвенел маркер ближнего привода. Хорошо идём, строго по оси ВПП, удовлетворённо отмечаю про себя. И в этот момент боковым зрением замечаю движение слева, со стороны стоянок, какой-то белой клубящейся массы, а чёткие контуры торца ВПП становятся размытыми. И вдруг, совсем неожиданно, полоса исчезает. Внимание мгновенно переключает зрение: высота 40…30... курс, вариометр, авиагоризонт… Нужно уходить! И здесь словно кто-то треснул по "ящику", и на экране вспыхнула прежняя картинка: полоса перед нами. Через мгновение убираю обороты, плавно добирая штурвал, посадка. Да такая мягкая, что всё произошедшее кажется каким-то мимолётным наваждением. Причём не с нами.

О том, что мы перед полосой попали в облако снежной пелены, поднятой с земли мощной воздушной струёй прогреваемых на стоянке двигателей Ила, я понял ещё до выравнивания. И снова поразился удивительным возможностям человеческого сознания менять масштаб времени. Ведь я успел за такой короткий промежуток понять суть происходящего, проанализировать и принять решение.

Помимо чисто рабочих особенностей каждого аэропорта, обусловленных расположением ВПП на местности, рельефом, техническим оборудованием самой ВПП, её размерами, состоянием и т. п., почти каждый рейс в то время имел ещё одну особенность — снабженческую, что ли. К примеру, вылетая в Кировский (Зональное) на Сахалине, экипаж редко оставался без заказа привести оттуда пару коробок превосходно изготовленных консервов "Лосось в собственном соку". Сейчас таких не делают. Из Южно-Сахалинска, было время, очень просили привезти сельдь иваси. Из Единки — свежие куриные яйца. Из Мариинска и Николаевска-на-Амуре — свежую и солёную рыбу. Из Якутии, если подвернётся внерейсовый полёт, — оленину. Как-то помню, прилетев из Южного, вышел я из автобуса в центре Хабаровска со связкой двух громадных ярко-красных крабов на бечёвке. На кинозвезду так бы не смотрели на нашем местном "Бродвее", как провожали меня взглядами прохожие. И всё это также связано с Ил-14 и тем временем, когда мы летали на нём. И было нам тогда, молодым, уверенным в себе, по-хорошему амбициозным командирам по 25-27 лет. Мы отлично владели той техникой, на которой летали. Об этом говорит благополучная статистика лётных происшествий за то время. Мы были счастливы от той жизни, которой мы жили. Теперь я это знаю точно.

Самолёт Ил-14 является выдающимся достижением мирового авиастроения. Это признано во всём мире. Тем отраднее осознавать, что это достижение принадлежит нашей стране. Оно — достойная веха в нашей авиационной исторической памяти.
Бортмеханики

Сейчас на наших воздушных трассах летает множество пассажирских лайнеров зарубежного производства. "Боинги", "Аэрбасы", "Бомбардье" и другие "иностранцы", будучи более рентабельными, в современных рыночных условиях быстро вытеснили большинство прекрасных, с точки зрения аэродинамики, воздушных судов советского производства. Экономичность — одна из основных составляющих любой успешной хозяйственной деятельности, и она предопределила принцип жесткой экономии в работе авиакомпаний гражданской авиации. Капиталисты не платят деньги зря. Оборудовав воздушные трассы совершенным наземным аэронавигационным оборудованием, позволяющим выполнять полёты без штурмана и бортрадиста, они немедленно сократили численность экипажа до двух лётчиков, сэкономив при этом большие деньги на зарплате. Справедливости ради следует отметить, что и в советском "Аэрофлоте" пытались экономить, практикуя полёты подготовленных экипажей в сокращённом составе, что в условиях плохо подготовленной наземной инфраструктуры, на мой взгляд, было абсолютно неоправданно и даже рискованно. Печальные прецеденты были.

Раньше в состав лётного экипажа (кроме лётчиков) входило ещё несколько специалистов — штурман, бортмеханик, бортрадист. Кроме того, из-за своеобразной специфики лётной работы в системе МАП (Минавиапрома, где мне также пришлось летать), воздушные суда которого эксплуатировали аэродромную инфраструктуру другого министерства — МГА (Министерства гражданской авиации), наши экипажи вынуждены были возить с собой на борту свой обслуживающий авиатехнический персонал. Таким образом, на борту наших самолётов постоянно находились два авиатехника: один по обслуживанию самолёта и двигателей (СД), а другой — по обслуживанию радиоэлектроспецоборудования (РЭСОС). Практически этот коллектив, находившийся в самолёте вместе с лётным экипажем, всегда был одним целым. Различий в чём-либо на бытовом уровне никогда не было. Да и быть не могло: ведь все мы в полёте находились в одной железной коробке.

Круг функциональных обязанностей каждого члена экипажа чётко очерчен требованиями должностных инструкций. И если смысл работы штурмана или бортрадиста понятен почти любому обывателю, то о работе бортмеханика (бортинженера) бытует более размытое представление. Наверное, поэтому мне хотелось бы сказать в адрес этих специалистов несколько дополнительных слов. Еще во времена своих первых курсантских полётов на самолёте Ли-2 я понял, что нет в экипаже тяжёлого самолёта человека, лучше знающего этот самолёт, чем бортмеханик. Как правило. А поэтому нет в аварийной ситуации лучшего помощника командиру, чем бортмеханик. Часто на него одного, родимого, возлагаются все надежды! Ниже я приведу примеры из лётной практики, когда профессионально правильные и уверенные действия этого специалиста предотвращали катастрофическое развитие аварийных ситуаций и спасали экипаж. Но есть ещё одна особенность, присущая инженерным и авиатехническим работникам, отметить которую считаю своим долгом. Бортмеханики и авиатехнический персонал принадлежат к особой категории авиационных специалистов, высокий профессионализм которых, добросовестное и самоотверженное отношение к делу, обострённое чувство ответственности являются делом их профессиональной состоятельности и личной чести каждого из них. С чувством глубокой признательности и благодарности вспоминаю совместную работу в воздухе с такими корифеями-бортмеханиками старшего поколения, как Михаил Яковлевич Шестаков, Георгий Васильевич Князев, Николай Александрович Рябуха, Владимир Павлович Мороков, Владимир Петрович Баранов, Михаил Андреевич Карнаухов на самолётах Ли-2 и Ил-14 в Хабаровске. А с В. К. Конциберовым и В. М. Ефимовым, бывшими хабаровчанами, также принадлежавшими к этому поколению, довелось летать и в Арсеньеве в одном экипаже на Ан-8.

«Прогресс Приморья», № 32 (346) от 20.08.2015 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив