Только в полёте живут самолёты

Продолжение. Начало в № 35

Ту-104 был очень красивым самолётом. Мощные двигатели быстро поднимали его на рабочую высоту десять-двенадцать тысяч метров, что, в принципе, не было пределом для этой машины. Ведь ограничения по высоте находились в прямой зависимости от полётного веса самолёта. Анатолий Дымнов, пришедший на "Туполь" в самом начале шестидесятых, рассказывал, что однажды во время перегоночного полёта в ремонт они вынуждены были обходить грозовой фронт сверх облаков:

— Машина пустая, топлива оставалось немного, вот мы и полезли. Набрали 14700 (!) метров. Однако полёт на такой высоте, когда самолёт держался в воздухе за счёт больших углов атаки и был неустойчив и плохо управляем, доставил мало удовольствия. При большем полётном весе мы имели бы все шансы свалиться.

До сих пор помню лаконичные слова преподавателя Ульяновской ШВЛП П.Т. Бехтира, читавшего нам аэродинамику Ту-104: "Запомните, без высоты нет скорости, без высоты нет дальности. Без высоты нет Ту-104". Эти слова справедливы и для других самолётов. Но в нашем случае они наиболее доходчиво подчёркивают "прожорливость" двигателей РД-3М, доставшихся этой машине в наследство от бомбардировщика Ту-16, на базе которого и была спроектирована машина. Достаточно сказать, что при общей заправке 25 тонн керосина средний расход топлива, с учётом режимов набора и снижения, составлял 6 тонн в час. При этом у земли на один повторный стандартный заход на посадку требовалось не менее двух тонн топлива.

Поэтому практически во всех аэропортах, куда прилетал Ту-104, от командира корабля требовалось умение зайти на посадку по кратчайшему пути и с первого захода. И какая бы ни была погода, лётчик должен был зайти и сесть, потому что фактический остаток топлива не всегда позволял выполнить повторный заход.

Конечно, уже тогда многим было понятно, что, переделав военный самолёт в гражданский, вряд ли можно было создать высокоэкономичный пассажирский лайнер. Экономические издержки всегда сопутствовали политической целесообразности и амбициям великой страны. Эти издержки были присущи и другим туполевским машинам. Обладая превосходной аэродинамикой, по части весовой отдачи самолёта, его систем, двигателей, по экономичности и комфорту наши самолёты проигрывали зарубежным образцам. Так, лучший отечественный ближнемагистральный лайнер Ту-134 по этому показателю уступал многим зарубежным аналогам. К примеру, число пассажиров "Боинга-737-200", который появился на три года ранее Ту-134, составляет 130, а у нашего — 76 при весе пустого снаряженного самолёта 27500 кг и 29250 (!) кг соответственно. Примерно такая же картина и по Ту-124. Вес этого пустого снаряженного самолёта на одного пассажира составляет 510 кг, а у английского аналога ВАС-I-II-200 всего 260 кг. Эти данные приводит в своём замечательном монументальном труде "Лётчики-испытатели" крупный авиационный специалист, доктор технических наук Геннадий Амирьянц.

Позже, в условиях рыночной экономики, эти издержки сыграют отрицательную роль в судьбе отечественной авиации, сделав её малоконкурентной и поэтому почти неспособной удержаться даже в родном российском небе. Но это будет гораздо позже, а пока…

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 37 (351) от 24.09.2015 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив