Только в полёте живут самолёты

Продолжение. Начало в № 35

И далее автор пишет: "Личное, индивидуальное начало у пилота в современной авиации должно быть по значимости на втором месте после обыкновенного выполнения им служебных обязанностей согласно некой стандартной технологии. И самолёт как конструкция должен позволять ему это. Самолёт должен быть максимально автоматизирован, эргономически приемлем, иметь высокую степень резервирования систем, большие аэродинамические запасы. В случае недостатков этих свойств выход остаётся один — сверхпрофессиональный пилот, думающий, реагирующий на машину и спасающий её в критических ситуациях".

Такими пилотами и были мои старшие товарищи и коллеги, первыми освоившие Ту-104 и научившие летать на нём нас, молодых, пришедших им на смену в начале семидесятых. Тогда, после переучивания на Ту-114 и перевода части лётного состава в Москву, в 202 лётном отряде возник дефицит лётного состава. Так нескольким командирам кораблей с Ил-14, в числе которых был и я, повезло попасть в свою счастливую спутную струю: Виктор Петренко, Юра Ярулин, Володя Скрыпник, Виктор Зубков, Евгений Пономаренко, Дима Афанасьев, Анатолий Казаченко, штурманы Пётр Канин, Виктор Кабанов, Валерий Шандоров и другие. Уже в семидесятом году мы смогли осуществить свою заветную мечту — переучиться на Ту-104.

Ну а тогда, в начале шестидесятых, когда я начинал на Ли-2, мы, молодые лётчики, восхищённо перешёптывались, увидев где-нибудь в аэропорту или на автобусной остановке кого-нибудь из них:

— Смотри, Евгений Беляев! Такой молодой, а уже командир эскадрильи Ту-104!

— А вот Анатолий Мамонов! Это ему первый класс не хотели давать. Говорят, 27 лет, молодой ещё. Представляешь, в такие годы — командир Ту-104!

Алексей Сапожников, Виктор Александровский, Юрий Луговой, Иван Васин, Пётр Анпилогов, Иван Караманов, Юрий Кузнецов, Владимир Ежов, Фёдор Урубков, Михаил Барабаш, Василий Овсянников, Евгений Беляев, Анатолий Дёмин, Анатолий Дымнов, Вячеслав Чупров, Валентин Попов, Николай Бочаров, Александр Петухов, Анатолий Меркулов, Вадим Золотницкий, Рудольф Попов, Виктор Джевинский, Владимир Магдалин, Виктор Ястребцов, Геннадий Дружняев, Фёдор Любушкин, Павел Громов, Семён Павленко, Борис Сенча, Игорь Беляков, Анатолий Хитов, Виктор Новиченко, Борис Калашников, Алексей Баранов, Витольд Данилович и другие — это была элита лётного состава Дальневосточного управления гражданской авиации. Но их, в отличие от первых московских экипажей, не учили предварительно летать на реактивных Ил-28, с ними не занимались лётчики-испытатели, они не участвовали в рекордных и показательных полётах, их имена не мелькали на страницах центральных СМИ. Им, освоившим Ту-104 в Новосибирском лётном учебно-тренировочном центре, предстояло самостоятельно обжиться на нём в огромном, часто враждебном небе, имея за своими плечами сотню пассажиров и оставаясь там один на один с этим очень непростым и ещё во многом неизвестном лайнере. Об одном из таких лётчиков — мой дальнейший рассказ.

Анатолий Дымнов

Анатолий Дымнов — один из лучших дальневосточных лётчиков. Он из той знаменитой когорты первых командиров Ту-104, которые были ярким примером стремительного профессионального роста для нас, пришедших в "Аэрофлот" в начале шестидесятых. Его путь в небо — школа, аэроклуб, лётное училище — был простым и типичным для молодых людей того времени. Однако в авиации всегда так: поступление в лётное училище ещё не гарантирует его окончания. Причин остаться у разбитого корыта было много: от лётной неуспеваемости до структурной реорганизации, вызванной политической целесообразностью, признанной в верхах. Дымнову повезло: в 1955 году он закончил Балашовское военное авиационное училище лётчиков, был произведен в лейтенанты и в числе других выпускников убыл к новому месту службы — в Рязань.

В учебном полку боевого применения молодые офицеры-лётчики с энтузиазмом приступили к освоению нового для них стратегического бомбардировщика Ту-4. Однако дальше теории дело не пошло.

— Вдруг совсем неожиданно собирают нас в актовом зале, — вспоминает Анатолий Михайлович. — Зачитывают приказ министра обороны в связи с сокращением вооружённых сил страны на 640 тысяч человек. Наверное, чтобы служба мёдом не казалась, нас лишили её вообще. Правда, в напутственном слове командир части сказал, что с авиацией мы не расстанемся и нас уже ждёт для беседы представитель Главного управления гражданского воздушного флота. Тут-то мы и обратили внимание на человека в тёмно-синей форме, которого вначале приняли за невесть откуда взявшегося морячка. Так я вместе со своими товарищами Александром Комисаровым, Анатолием Смирновым, Михаилом Максимовым и другими попал в "Аэрофлот".

Лётную работу Дымнов начинал в Южно-Сахалинске. Здесь, в дальневосточном небе, стремительно взошла его профессиональная звезда. Уже через два года он летал командиром корабля на Ли-2 днём и ночью в самых сложных метеоусловиях. Судьба ведь чаще всего благосклонна к фанатам своего дела. Тем более что Анатолий обладал отличной техникой пилотирования, отмеченной ещё в аэроклубе, и спокойным, уравновешенным характером — от него всегда исходило какое-то внутреннее тепло и надёжность. А его врождённая скромность вызывала уважение. Опережая события, скажу, что при нашей встрече уже на склоне лет я ещё раз убедился в душевном обаянии этого замечательного человека. Ни командные должности, ни высшее признание его профессиональной состоятельности (Дымнов — заслуженный пилот России) не смогли его изменить.

— Как-то после прилёта заходим всем экипажем в штурманскую, — рассказывает дальше Дымнов. — Смотрим, а там собралось чуть ли не всё командование отряда вместе с замполитом. Оказывается, нас ждут.

— А вот и он! На Ту-104 переучиваться поедешь? — без лишних слов в упор спрашивает командир отряда Владимир Яковлевич Стрелин.

— С удовольствием!

— Даже с удовольствием? — опешил Стрелин, — ну что же, замечательно. А то кому ни предлагаем — все отказываются. Значит, так. Вечером собирай вещи, и чтобы завтра был в Ульяновске. А сейчас вот тебе последнее боевое задание: включай в экипаж старшего бортмеханика и немедленно приступай к облёту Ли-2 после смены двигателей.

— Ну что же, подумал я, было бы задание, а выполнять нам — не привыкать (в этом — весь Дымнов), — продолжает Анатолий Михайлович. — Пришли на стоянку, запустили двигатели, опробовали — и на взлёт. По заданию нужно было набрать 3000 метров, однако уже на 800 левый двигатель начал потряхивать. Потихоньку лезем дальше. Набрали 1500. Тут и правый начал давать перебои. Старший бортмеханик Юра Солодков, конечно же, такого безобразия дальше терпеть не смог:

— Нужно садиться, командир. Иначе Ту-104 может стать для тебя журавлём в небе.

— Вот так и закончилась моя лётная работа на Ли-2. Ну а дальше… Прибыл в Ульяновск, в ШВЛП. Теория, как ни странно, много времени не заняла — уже в июне мы приступили к полётам в Новосибирском лётном учебно-тренировочном центре (ЛУТЦе). Инструктором был у меня Иван Назарович Доронин. Толковый такой мужик, он позже в Одессе был командиром объединённого авиаотряда. И вот первый полёт. Выруливаю на ВПП, поставил машину по центру. Доронин говорит: "Бери тормоза. Сейчас я запрашиваю взлёт — и поехали". Я зажал гашетки.

— Новосибирск, 42329 к взлёту готов!

— 42329, взлёт разрешаю.

Вывожу двигатели на взлётный, инструктор: "Отпускай тормоза!" — ну я и бросил их, как на Ли-2. Машина как вздыбится… и пошла-а-а!.. Твою мать! Чё делать?.. Несёмся по полосе, как угорелые, будто кто под зад поддал. Штурман: "Подъём… отрыв…" И пошли вверх свечёй… Это был мой первый взлёт на Ту-104. И, как понимаю сейчас, — одно из ярких впечатлений прошлого.

Так нашли друг друга самолёт, скорее напоминавший необъезженного жеребца, чем пассажирский лайнер, и лётчик, которому была по плечу и в удовольствие работа на нём в воздухе. Целых 18 лет продолжался этот счастливый "профсоюз". Хотя бывало всякое, но об этом позже.

После окончания ШВЛП, оформив положенный отпуск, Дымнов, после краткой побывки дома, прибыл в Хабаровск и представился командиру 202 АОРС Ивану Караманову. Диалог был кратким:

— Где ходишь?

— В Южно-Сахалинске, в отпуске.

— Какой отпуск! У меня сегодня на Москву второго пилота нет. Лететь некому, ты это понимаешь?

— Так у меня с собой даже формы нет, всё в Южном, — растерялся Дымнов.

— Значит, так. Деньги есть?

— Есть.

— Немедленно в магазин. Покупаешь чёрные брюки, белую рубашку, и вечером — на вылет. Командир корабля Фёдор Сергеевич Урубков. Всё понял?

— Понял, — уже мысленно просчитывая свои дальнейшие действия, ответил Дымнов. Динамика развития событий на новом месте работы явно находилась в соответствии с полётной динамикой нового лайнера. И это было по душе Дымнову, ведь ему было всего лишь 25 лет.

После рейса дали новому второму пилоту три дня на решение всех бытовых вопросов, включая переезд жены с сыном из Южного в Хабаровск, и сразу же включили в напряжённую лётную работу. По определению лётчика, он света белого не видел.

Хорошо помню то время. В шестидесятые Хабаровский аэропорт был перевалочной базой для пассажиров, следовавших из европейской части страны на дальневосточные окраины: Колыму, Чукотку, Камчатку, Сахалин, в Хабаровский край и Приморье, и наоборот. Летом район аэропорта был похож на один большой цыганский табор — все гостиницы, здание аэровокзала, территория вокруг него, летний кинотеатр, специально созданный, чтобы занять людей, были заполнены пассажирами. Интенсивность полётов была невероятной — экипажи Ли-2 и Ил-14 буквально с ног сбивались, безуспешно пытаясь разгрузить аэропорт. Но один прилёт Ту-114 и пары Ту-104-х сводил их усилия на нет — поредевшие было к вечеру толпы пассажиров пополнялись вновь прилетевшими.

Между тем Хабаровский 202-й АОРС (авиаотряд реактивных самолётов, как он вначале именовался), созданный в марте 1958 года, продолжал пополняться авиатехникой и экипажами. Освоение нового лайнера набирало темп. Для лётчиков, переучившихся в то время на Ту-104, представились исключительно благоприятные условия для профессионального роста. Судьба каждого из них теперь зависела от его профессиональной подготовки и индивидуальных способностей. И здесь Дымнов оказался в числе первых. Пролетав вторым пилотом всего лишь полтора года, он успешно вводится в строй командиром корабля Ту-104. Подозреваю, что он, да и другие ребята, его коллеги, летавшие в то удивительное время, до сих пор не осознали, какой лучезарной улыбкой их тогда одарила судьба. Ведь многие из них, как и Анатолий Дымнов, стали летать командирами на этой легендарной машине в 27 лет! Это они составили впоследствии ядро выдающегося лётного коллектива — 202 лётного отряда. К этой "могучей кучке" относятся Евгений Беляев, Вячеслав Чупров, Анатолий Мамонов и другие лётчики, имена которых я назвал выше.

Продолжение следует

Анатолий Бортник

«Прогресс Приморья», № 39 (353) от 08.10.2015 г.

Регистрация

Ваш ник:
Ваш e-mail:	не проверяется, используется только для восстановления пароля
Ваш пароль:
Повторите пароль:	все поля обязательны для заполнения
	Отмена

Вход для пользователей

Ваш ник или e-mail:
Ваш пароль:
	Напомнить пароль

Ваше имя: *

Ваш e-mail: *

Комментарий: *

→ Регистрация → Вход

Регистрация избавит Вас от необходимости вводить каждый раз имя, адрес и число на картинке, а также не позволит другим людям использовать Ваш ник. Регистрация происходит моментально и не требует даже перезагрузки страницы.

Вы вошли как . Выход

Введите код на картинке:

осталось:

Не нужно удивляться, если ваше сообщение на форуме не появляется - здесь работает фильтр цензуры, не пропускающий сообщения, содержащие элементы инвективной лексики, а также слова, встречающиеся в несанкционированных рекламных объявлениях.