Первым делом самолёты…

Наш постоянный автор Анатолий Маркович Бортник готовит к выпуску новую книгу своих воспоминаний о лётной жизни, до развала большой страны называемой СССР. История развития гражданской авиации, как смогли убедиться читатели еженедельника "ПП" Приморского регионального отделения СМР, описана автором, так сказать, изнутри. Всё то, что довелось пережить и прочувствовать пилоту тогда, в период подготовки к полётам, сами полёты, и легло в основу его мемуаров. Итак, продолжаем… 

В стратосфере

— Когда я переучился на Ту-154, — рассказывает Анатолий Дымнов, — первое, что меня неприятно поразило: самолёт на высоте был менее устойчив, чем 104-й. Одно время мне, в качестве инструктора пришлось провозить экипажи из Москвы в Штутгарт. Это горный аэродром недалеко от Мюнхена. А порядок этот был обязателен для всех, вылетающих по новой трассе на незнакомый аэродром. Один из этой серии полётов мне хорошо запомнился. Вылетели мы тогда во второй половине дня, и поэтому не удивительно, что над Альпами встретились с грозами. Шли на 350-м эшелоне (10650 м.) сверх облаков. Но постепенно облачность начала подниматься и когда мы стали задевать её верхнюю кромку, командир воздушного судна совместно с экипажем принимает решение занять 410-й эшелон (12500 м.)

— Не наберёшь, — говорю ему, прикинув в уме заправку, загрузку и общий полётный вес. — Не лезь!

— Наберём, машина — что зверь! — возражает он. — Тем более, пассажиров не много, — и запрашивает разрешение.

— Занимайте 410-й, — разрешает ему диспетчер Мюнхенской зоны. Дама, кстати говоря. Полезли. Лезем, лезем, — никак. Набрали 38700 футов (около 12000 м.) и машина дальше не идёт. Как командир не старается. Висит на номинале и больших углах и дальше ни в какую.

— Запрашивай обратно 350-й, — говорю ему. — Лучше стороной обходить будем. — А экипаж уже весь на ушах. До этого провоцировали командира пройти грозовые очаги верхом, но теперь орут хором: — Скорость! Крен! Высота! А он сидит бедолага и упирается за штурвалом, ещё на что-то надеясь. Пришлось проявить категоричность. Да и до него уже дошло, что скорость на пределе, вертикальной никакой нет, углы атаки угрожающе подбираются к красному сектору. И дама уже дважды интересовалась, заняли ли эшелон. Наконец решился:

— Мюнхен, разрешите занять 350-й? — На что она так, с ухмылочкой:

— Заним-а-а-йте… — Она же видела всё, и давно поняла, что не тянет машина.

— А на 104-м, когда нас прижало между Свердловском и Челябинском, всё выглядело иначе. Идём пустыми с Борисполя, куда только что отвезли спортсменов на спартакиаду "Аэрофлота". Вошли в Свердловскую зону. Облачность ровная, верхушек не видно, идём намного выше, спокойно. Только тишина в эфире как-то сразу насторожила. Нет бортов. Чуть позже, правда, сзади появился Ил-18. Вот и идём вдвоём. Машина на автопилоте, думаю, вот так сверху спокойно и пройдём этот участок трассы. Правда, замечаю, чем дальше, тем выше поднимается облачность. Вижу, внизу, в своей кабине штурман Володя Горбаченко уткнулся в своё "голенище" (тубус локатора. — Авт.). Затем поворачивается ко мне и на его лице расплывается саркастическая улыбка до ушей:

— Полагаю, командир думает, что мы пройдём?

— А что думает штурман? — отвечаю в тон ему.

— А штурман думает, что мы хрен пройдём, — и поворачивает ко мне тубус локатора, на котором во весь экран по курсу громадная засветка.

— Володя, а если верхом?

— Не лишено здравого смысла. Машина пустая, топлива не много…

К этому времени уже во всё небо расстилался безбрежный, поднимающийся к горизонту, зловеще клокочущий океан. Какая-то тревожная, фантастическая картина бездонной бездны сверху и, казалось, такой же снизу окружала нас, гипнотической паутиной окутывая сознание.

— Свердловск, разрешите занять 11100?

— Разрешаю.

И вот представляешь, поставил я номинал и мы по этому клину пошли, пошли, пошли… Затих экипаж. В эфире звенящая тишина, как будто нет больше никого в этом неприветливом и каком-то ирреальном мире. В сознании, вместе с обострённым до предела вниманием, одно желание неимоверной силы: пройти! Но машина, вначале уверенно шедшая в наборе, наконец, выдохлась. Я уже физически ощущал её бессилие — она едва держалась в воздухе на оборотах и больших углах атаки. Всё! Последняя высота, которую я зафиксировал — 14700 метров! Но поведение машины при этом… Казалось, один маленький вертикальный порыв и, как говорил Александр Иванович Покрышкин: мы "тама". Но нас даже не шелохнуло, так спокойно мы прошли грозу по этому клину. Тем не менее, больше я никогда так настойчиво не стремился к полётам на потолке. Хотя из разговоров с военными лётчиками, знаю, что они ходили на таких высотах на Ту-16.

Когда всё осталось позади, я доложил диспетчеру, что грозу на 11100 обошёл и прошу разрешения занять свой прежний эшелон. В это время Ил-18, шедший за нами, спрашивает, какая верхняя кромка?

— Грозу обошёл на 11100, — отвечаю ему, акцентируя слух диспетчера на заданном эшелоне.

— А я на 11100 пройду? — уже прекрасно соображая, что к чему, интересуется командир Ила.

— Даже и не мечтай.

— Понял, возвращаюсь. — Тогда лётчики прекрасно умели понимать подтекст радиообмена. Естественно, он догадался, что у нас было гораздо больше, чем 11100. Ил-18 не смог бы набрать такую высоту. Как видишь, у Ту-104 были замечательные возможности для своего времени. Впрочем, ты сам знаешь, летал на нём. Мне нравилась эта машина, — с грустной ностальгической ноткой закончил рассказ Анатолий Михайлович. 

Дымнов — отличный рассказчик. С учётом его богатейшего опыта лётной работы, его слушать можно часами. А мне вспомнился один маленький, пусть будет сказано, легкомысленный штришок нашей прошлой работы. Мы все тогда знали, что на восточном побережье Приморья, на речке Единка расположен одноимённый посёлок, славившийся самой вкусной питьевой водой. Мы туда летали на Ли-2 и Ил-14.

Так вот, штаб эскадрильи, понедельник. Экипажи собираются на разбор. После воскресных дней на душе неуютно. Все поочерёдно тянутся к графину с водой. Входит замкомэск Анатолий Дымнов. Молча наливает полный стакан и залпом выпивает. Облегчённо вздохнул, обвёл всех потеплевшим взором. И вдруг грозно: — Кто сказал, что в Единке самая вкусная вода? Самая вкусная вода в эскадрилье в понедельник!      

Тормозные парашюты

На Ту-104 на посадке у нас однажды состоялся такой диалог:

— Штурман — Скорость 290… 280… 270, посадка у знака.

Командир корабля, довольный: — Хорошо-о!

Бортинженер: — Понял, парашют — и нажимает кнопку выпуска тормозных парашютов.

Командир корабля, обиженно и недовольно: — Япо-о-на мама! Ну, кто тебя просил?..

А дело в том, что обоснованный выпуск тормозных парашютов означал, что экипаж произвёл неверный расчёт на посадку и, применив парашюты для сокращения длины пробега, автоматически обеспечил себе задержку — для установки парашютов требовалось дополнительное время.

Тормозные парашюты на Ту-104, двигатели которого не были оборудованы реверсом, — изобретение чрезвычайно полезное. Ведь этот самолёт, не имевший кроме закрылков ни какой другой механизации крыла, обладал большой посадочной скоростью, что в условиях ограниченной длины ВПП требовало от лётчиков ювелирно точного расчёта на посадке. Если приземление производилась "с перелётом", или на повышенной скорости — парашют оставался единственным средством, способным предотвратить выкатывание тяжёлой инертной машины за пределы ВПП. Применение в таких случаях аварийного торможения приводило к срыву покрышек.

Кроме того, экипажи были обязаны применять посадочные парашюты при посадке на аэродромы с ВПП длиной 2500 метров (к примеру, Иркутск) при температуре наружного воздуха +25° и выше, когда из-за низкой плотности воздуха эффективность аэродинамического торможения падала.

Анатолий Михайлович Дымнов рассказывает:

— Начало шестидесятых. Вылетаем на Камчатку. На борту старший пилот-инспектор Дальневосточного управления гражданской авиации Иван Федотович Васин. Погода в аэропорту Елизово: видимость 2 километра, слабый дождь, нижняя кромка 400 метров. Прогноз точно такой же, повторяет фактическую погоду. Энергично набираем эшелон, оставив внизу плотную сплошную облачность. Подходим к точке возврата, запрашиваем погоду и прогноз — всё то же самое. Естественно, принимаем решение следовать в Елизово. Снижаемся. В облаках полёт спокойный, слабый дождь. К четвёртому занимаем 1800, выходим на посадочный. Я пилотирую, Иван Федотович контролирует справа. Спокойно снижаюсь на дальний привод. Высота 400 метров, земли не видно. Думаю, облачность рваная, выйдем где-нибудь на 300. Дождик, машина идёт ровно, хорошо. 300 метров — земли нет. Снижаюсь дальше. 200 — идём в облаках. Тут я уже начинаю понимать, что всё идёт не так, как ожидалось. И сразу же чувствую, нет — ощущаю, как до предела обостряется моё восприятие. Кажется, глаза фиксируют стрелки приборов чётче и все сразу, а мозг немедленно их сортирует на актуальные и второстепенные. Помехи уходят из эфира, а мысль работает размеренно и чётко, как хорошо отлаженый часовой механизм — внимания хватает на всё, но оно на грани дефицита. Как хлеб в войну, по карточкам. 100 метров, земли нет. Шестьдесят метров, зазвенел маркер — пролёт ближней, под нами появляется рвань с просветами, и на сорока метрах выскакиваем прямо перед торцом полосы. Вижу, что идём не по центру, а на левую половину ВПП. Доворачивать не стал, да и некогда. На выравнивании выключаю один двигатель (гаснет 500 кГ тяги. — Авт.), касание, бежим. Скорость начала падать, на 270: — "Парашюты!" Борис Драчёв, вдавливая кнопку: "Выпущены!" И я вижу: лампочка выпуска загорелась, а… рывка нет.

— Нет парашютов!

— Выпущены! — повторяет Драчёв. И в это время диспетчер:

— Не распустились парашюты, не распустились. Их закрутило.

Ну, всё, теперь и думать нечего, улетим за полосу. Её длина ведь 2500, при хорошем раскладе едва хватает. Проскочили центр. Остается 800 метров, выключаю второй движок и слышу, как затрещали АЗСы — радист Игорь Разливанов вырубает потребители. Васин кричит: "Рви колёса!" Хватаю рукоятки аварийного торможения и тяну на себя. Но, наверное, они пошли не синхронно и меня немного повело на левый угол ВПП. Тем не менее, зажал их полностью, а этим ребятам кажется, что я не справляюсь. И вот уже рука Васина сверху на моей, а Борис умудрился ухватиться снизу, и мы все трое тянем эти чёртовы рукоятки, в надежде обуздать нашего жеребца. Но тщетно. Перед самым торцом отпускаю тормоза и машина легко, словно на лыжах по насту, зашуршала по твёрдо укатанному песку. Не проваливаясь. Я потом видел на нём чёткий рисунок наших протекторов. В конце пробега притормозил основными, остановились. Открыли форточки, а там такая тишина! Кажется, слышна каждая капля тихого моросящего дождя. Первым делом смотрю, нет ли следов песка в воздухозаборнике двигателя. Слава Богу, чисто. Справа, по докладу Ивана Федотовича, тоже. На душе немного отлегло. Как, оказалось, выкатились мы на 80 метров. Не так уж и много, однако факт есть факт. Ну, а дальше, как и положено, поворачиваюсь в полоборота к проверяющему и спрашиваю, какие у него есть замечания к экипажу. Васин с подчёркнутой строгостью, лаконично:

— Замечаний нет! Экипаж работал нормально. — И чуть помедлив, уже как-то зло: — В таких условиях мы и должны были здесь оказаться!

Дальше Васин связывается с диспетчером старта и спрашивает у него высоту нижнего края облачности.

— 400 метров — как ни в чём не бывало, отвечает тот.

— Нижняя кромка облаков у вас не 400, а 40 метров! И вы при такой погоде принимаете борт?

— Значит, вам нужно было уходить на второй круг.

— Ляпнуть такое мог лишь молодой и не опытный диспетчер, — рассказывает дальше Дымнов. — Или тот, кто был абсолютно выбит чем-то из темы. Там ведь построение повторного захода занимало 28 минут. Набор 3000 метров по прямой, затем левым набор на траверз ДПРМ 4500, выход в Авачинскую бухту и далее уже разворот на посадочный. Да ты помнишь эту схему, на один заход по ней требовалось около 5 тонн топлива. После того, как Васин пообещал диспетчеру подняться на КДП и объяснить "кто чего кому должен", не успели мы опомниться, как к самолёту в авральном темпе подошли трап, скорая, два тягача, машины, автобус для пассажиров. Видно, поняли, что на борту начальство. Когда самолёт отбуксировали к вокзалу, здесь же и попали под предварительную "раздачу" начальники всех служб обеспечения полётов.

— А теперь о парашютах, — продолжает Дымнов. — Вопрос, почему не наполнились купола, волновал не одного меня. Мы его обсуждали в отряде.

— На каком этапе ты выключил первый двигатель? — помню, спросил меня Вячеслав Чупров.

— На выравнивании.

— Всё ясно. А затем ты выпустил парашюты. Вот их то, наверное, и закрутила струя от одного работающего двигателя. Теперь нам нужно помнить об этом и впредь выключать двигатель после выпуска тормозных парашютов.

— Чупров оказался прав. Но мы то не знали об этом. Рекомендаций на этот счёт ведь никаких не было. Тогда многое приходилось познавать на своём горьком опыте, — заключил Анатолий Михайлович.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 43 (357) от 05.11.2015 г.

Анатолий Бортник

Регистрация

Ваш ник:
Ваш e-mail:	не проверяется, используется только для восстановления пароля
Ваш пароль:
Повторите пароль:	все поля обязательны для заполнения
	Отмена

Вход для пользователей

Ваш ник или e-mail:
Ваш пароль:
	Напомнить пароль

Ваше имя: *

Ваш e-mail: *

Комментарий: *

→ Регистрация → Вход

Регистрация избавит Вас от необходимости вводить каждый раз имя, адрес и число на картинке, а также не позволит другим людям использовать Ваш ник. Регистрация происходит моментально и не требует даже перезагрузки страницы.

Вы вошли как . Выход

Введите код на картинке:

осталось:

Не нужно удивляться, если ваше сообщение на форуме не появляется - здесь работает фильтр цензуры, не пропускающий сообщения, содержащие элементы инвективной лексики, а также слова, встречающиеся в несанкционированных рекламных объявлениях.