Первым делом самолёты…

Глава новой книги

Продолжение. Начало в № 43

Точка возврата

Не оправдавшийся прогноз погоды, который в данном случае и спровоцировал лётное происшествие с экипажем Анатолия Дымнова, был в то время не редкостью. Уж очень ограниченными возможностями обладала метеослужба, для того чтобы иметь совершенную методику, позволяющую составлять точные и своевременные прогнозы погоды. Поэтому посадки ниже установленного минимума на самолёте Ту-104 периодически повторялись. А уж в Елизово на Камчатке, если на метео— и в службе воздушного движения исключить перестраховщиков, такие заходы время от времени были просто неизбежны. Строгое начальство относилось к этому даже с определённой долей понимания. Тем более, благодаря высокому профессионализму лётного состава удавалось избегать тяжких последствий. Но когда в 1975 году экипаж молодого командира корабля Анатолия Казаченко при заходе на посадку в сплошном тумане выкатился за пределы ВПП на 550 метров, это вызвало большой резонанс как среди лётного состава, так и в службе безопасности полётов МГА.

Казаченко — на два года младше меня. После окончания Бугурусланского лётного училища девять лет летал на Ан-2, затем на Ил-14. Наконец, в 1972 году переучился на Ту-104. Довольно быстро ввелся в строй командиром корабля. 31 августа 1975 года в 2 часа ночи его экипаж был поднят из резерва на вылет. Рейс на Камчатку всегда немного напрягал, а тут ещё ночью. Впрочем, фактическая погода и прогноз были хорошими, поэтому экипаж, пройдя предполётную подготовку, через час со ста пятнадцатью пассажирами на борту был уже в воздухе. Беспокоило одно: запасной аэродром Магадан-56 из-за ремонта полосы не принимал Ту-104. Именно поэтому пришлось рассчитывать точку возврата на аэродром вылета на случай ухудшения погоды — в Елизово.

При подходе к точке возврата экипаж, получивший хороший прогноз при такой же фактической погоде, принимает решение следовать на аэродром назначения. Приступили к снижению. Неожиданно при подходе к Усть-Большерецку (западное побережье Камчатки) на борт поступает информация диспетчера о резком ухудшении видимости. При разрешённом минимуме погоды для Ту-104 — высота нижнего края облаков 100 метров и видимость 1200 метров — фактическая видимость уже давалась обтекаемой фразой: "менее 1000 метров". Далее, как всегда, стандартный вопрос диспетчера: " — 42503, ваше решение?" Как будто у командира был какой-то выбор.

Экипаж запросил условия посадки и заход на посадку по курсоглиссадной системе СП-50 в директорном режиме, что несколько упрощало работу лётчиков на последнем этапе захода. Приступили к снижению.

– Дальний и ближний привода прошли, словно в молоке, — рассказывал Казаченко. — Видимость уже менее 500… В воздухе непривычно спокойно, машина устойчиво снижается по курсоглиссадной. Однако я знаю, что глиссада выведет нас на полосу за 250 метров от торца, и тогда мы наверняка не сумеем на ней остаться. А уйти под глиссаду, как это делается в визуальном полёте, не могу: я уже физически ощущаю, что земля где-то совсем рядом.

— Толя, садись! — вдруг буквально закричал из своего подвала штурман Володя Полянский. Он сидит гораздо ниже меня, и обзор вниз из его стеклянной кабины прекрасный. Но я не вижу, куда садиться! Там ведь с курсом 343° слева совсем рядом — стоянки истребителей. И тут, скорее боковым зрением, улавливаю проблески огней. Мгновенно убираю обороты, успеваю выключить один двигатель и, ощущая касание, прижимаю машину и ору Жене Гусарову: "Парашюты!" Потянуло назад — значит, вышли. Выключаю второй двигатель. Уже на пробеге определили, что сели строго по центру ВПП. В визуальном заходе не всегда так бывает. Но как садились — не видел. Скорее — чувствовал. Катимся. Торможу изо всех сил, вот конец ВПП, выскакиваем на концевую полосу безопасности (КПБ), и я уже отчётливо понимаю, что мы лихо несёмся по тундре.

– Когда оказались за полосой, первое ощущение — самолёт набирает скорость. Так упал коэффициент сцепления при торможении по грунту. Через 250 метров, словно целлофановый пакет, рвём нейлоновую сетку аварийного улавливателя истребителей и несёмся дальше. И только тяжёлые цепи мощного аэрофинишёра, установленного за 500 метров от торца ВПП, окончательно укрощают бешеную энергию нашего "жеребца". 550 метров пробежали мы по тундре. Грунт в конце не выдержал, и мы провалились колёсами выше их осей. Когда включили радиостанцию, выключенную на пробеге вместе со всеми потребителями, — нас уже отчаянно ищут. С земли — диспетчер дурным голосом, с воздуха — Боря Машков, командир Ил-18, следовавшего за мной в Елизово. Аварийная группа искала нас 40 минут — такой сильный был туман. Мы попробовали включить фары — сплошной экран. Вытаскивали нас военные двумя тягачами. И вот что я тебе скажу: Ту-104 — это скорее танк, чем самолёт. Настолько крепкая машина была. Я после него ещё двадцать лет летал на Ил-62. Так последний пилотировать на порядок легче было. В общем, вытащили нас, отбуксировали на перрон. А назавтра начали слетаться комиссии: из Хабаровска, из Москвы… Немедленно подключилась транспортная прокуратура, началось следствие. Нас тут же хотели отстранить от полётов на время его ведения, но Евгений Михайлович Беляев, замначальника Дальневосточного управления ГА (вот мужик!), категорически воспрепятствовал этому, взяв всю ответственность на себя. И летали мы все эти полгода, пока шли разборки, в основном на ту же Камчатку, во Владивосток да ещё в Читу, чтобы всегда быть под рукой у следователей, — закончил свой рассказ Анатолий Иннокентьевич Казаченко.

Следствие по этому лётному происшествию длилось полгода. Аргументов, позволяющих обвинить экипаж, не нашлось. Поощрить — тоже. Высочайшая профессиональная состоятельность экипажа получила признание лишь у коллег-лётчиков на общественном уровне. Впрочем, какая награда может быть выше такого признания?

Я и раньше слышал об этой уникальной посадке. Но так, чтобы с деталями, да ещё в авторском исполнении!.. Причём в стиле абсолютно бесстрастного повествования. Снисходительно. Мол, дела давно минувших дней, но раз вам так интересно... И знаете, кого я вспомнил, слушая Казаченко? Держу пари — не догадаетесь. Михаила Жванецкого. Помните крылатую фразу одного из его героев, жаждущего спасать людей, попавших в беду: "Вот если бы все на мине подорвались! Но об этом только мечтать можно". По сути, высочайший лётный профессионализм экипажа Казаченко спас жизни ста пятнадцати пассажирам, которые невольно оказались, по словам Владимира Скрыпника, в своё время — начальника ДВТУ ГА, "заложниками неуёмных амбиций великой страны".

"По современным нормам лётной годности для взлёта и посадки самолёта Ту-104 требуется ВПП длиной 3300 метров. Мы же ресурс всего парка этих самолётов практически отработали с ВПП длиной 2500 метров".

Так пишет в своей работе "События, факты" Вячеслав Чупров, принадлежавший к той "могучей кучке" пионеров освоения Ту-104, лучше которых вряд ли кто знает эту машину и документы, регламентировавшие её безопасную лётную эксплуатацию. А Владимир Скрыпник словно резюмирует в журнале "Дальний Восток" № 8 за 1998 год: "…Лётчики — командиры кораблей Ту-104, пролетавшие на этом самолёте 5-10 лет, — это настоящие и несомненные герои России".

Несколько примеров сказанному выше из того, уже далёкого, времени. Ночью в Новосибирске (аэропорт Толмачёво) в сложных метеоусловиях хабаровский экипаж не попадает на полосу. Повторный заход производится на заводской аэродром, где видимость лучше. При выполнении захода над ДПРМ (дальний привод) выключается правый двигатель, левый — на полосе. Топлива — ноль.

В Омске полосу внезапно закрывает туман. Новосибирский экипаж делает два неудачных захода. Зная, что кончается топливо, экипаж заходит с обратным курсом и садится в тумане на грунт правее полосы. В конце пробега отламываются правая тележка шасси и плоскость, но скорость мала, и все остаются живы.

Таким образом, с учётом реальных лётно-технических характеристик Ту-104, полёты на них по многим трассам были неоправданно рискованными. При этом психологическая нагрузка на экипажи превышала всякие допустимые пределы.

Подхват

На высоте Ту-104 был подвержен такому грозному явлению, как "подхват". Оказалось, что при определённом сочетании параметров полёта (число М > 0,82, h полёта > 10000 метров, центровка самолёта > 30 % САХ) в неспокойной атмосфере самолёт становился продольно неустойчивым и в отдельных случаях выходил на критический режим полёта с резким увеличением угла атаки и перегрузки. "Подхват", как правило, провоцировался вертикальным порывом, но дело было не только в этом. Как позже выяснилось, статическая продольная устойчивость снижалась из-за "всплывания" элеронов под влиянием сил, возникающих при больших углах атаки. А возникающая деформация тяг управления и качалок вследствие недостаточной их жёсткости не обеспечивала достаточного отклонения рулей высоты вниз для парирования экстремального кабрирования. Проще говоря, в условиях сильной турбулентности запас руля высоты "от себя" был недостаточным.

Первая катастрофа произошла 15 августа 1958 года в районе Биробиджана, когда московский экипаж к/к Павла Барабанова (Ту-104 № 42349) пытался пройти грозу верхом. Помните полёт А. Дымнова на 14700? Забравшись на большую высоту, самолёт под воздействием мощного вертикального потока выскочил на закритические углы атаки и свалился...

Вторая трагедия разыгралась через два месяца, 17 октября, в районе города Канаш недалеко от Казани. Экипаж Ту-104 № 42362 из-за плохих метеоусловий в аэропорту Внуково был направлен на запасной аэродром в Кольцово (Свердловск). Из официальных документов расследования известно, что в процессе разворота на снижении с 11000 метров до 10000 машина попала в "подхват" и была поднята выше 12000 метров, откуда и сорвалась, не сумев избежать выхода на закритические углы атаки. Командир корабля Гарольд Кузнецов, один из первых лётчиков в стране, освоивших Ту-104, на фоне отчаянных криков экипажа о помощи хладнокровно докладывал о своих действиях, комментируя реакцию на них членов экипажа падающего лайнера.

Сегодня под Канашом стоит небольшой памятник. А на Донском кладбище в Москве видел я установленный на могиле Гарольда его белый бюст, укрытый прозрачной герметичной капсулой. Его имя носит одна из московских школ. А ещё его имя навечно осталось в сознании тех экипажей, кто летал на Ту-104 после него. Вместе с благодарностью за мужество.

После этих катастроф все профильные институты авиапрома — ЦАГИ, НИИ ГВФ, ВВС, ОКБ Туполева — немедленно приступили к поиску причин возникновения такого загадочного и опасного "подхвата". Лётчики-испытатели туполевской фирмы, Герои Советского Союза Валентин Ковалёв и Василий Комаров в одном из полётов даже оказались "на спине", что вместе с выводом из такого неожиданного и сложного положения составило пилотажную фигуру "переворот через крыло", при выходе из которой приборная скорость лайнера, превысив все допустимые ограничения, достигла 900 км/час. К счастью, разрушения конструкции не последовало, что показало большой запас её прочности.

В результате принятых мероприятий на самолёте были проведены доработки: в частности, был увеличен диапазон отклонения руля высоты, изменён угол установки стабилизатора; на машинах серии "Б" — увеличена площадь крыла и удлинён фюзеляж, что сместило центровку вперёд. В кабине лётчиков был установлен пилотажно-навигационный комплекс АУАСП — автоматический указатель углов атаки и перегрузки, предназначенный для контроля текущего угла атаки и перегрузки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки. Помимо этого были установлены строгие ограничения по высоте полёта в зависимости от полётного веса самолёта. Больше экипажи Ту-104 с "подхватом" не встречались.

На этой машине лётному составу пришлось познакомиться также с такими явлениями, как боковая раскачка (следствие излишней поперечной устойчивости самолёта) и обратная реакция по крену на отклонение руля направления, возникавшая при числе М > 0,84.

Боковую раскачку, эти гигантские качели с крыла на крыло, мне пришлось испытать, когда я летал вторым пилотом в составе экипажа Виктора Джевинского. Взлетев с запасного аэродрома Каменный Ручей, помнится, на большой высоте подошли к Хабаровску. После энергичного снижения начали гасить скорость, доворачивая на заданный курс. Вдруг совсем неожиданно машина накренилась и начала скользить на опущенное крыло. Ещё не успев осознать физическую сущность явления, я ощутил боковое движение вниз, затем с плавным переходом — вверх, где, на мгновение остановившись, словно на качелях, переложив самолёт на другое крыло, понесло нас вниз, в противоположную сторону.

— Боковая раскачка! — в один голос воскликнули мы с командиром. Определённость всегда успокаивает. Незначительно отдав штурвал от себя, убрали скольжение, и боковая устойчивость была восстановлена. Даже испугаться не успели. Но запомнилось на всю жизнь.

«Прогресс Приморья», № 44 (358) от 12.11.2015 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив