Первым делом самолёты…

Печатается с сокращениями
Продолжение. Начало в № 43

Сегодня, с возвращением в авиационную семью знакомого многим поколениям россиян "Аэрофлота", интерес к богатейшей истории строительства и эксплуатации воздушных машин становится всё острее.

Объясняется это просто: Россия находится в той стадии развития, когда опыт прошлых лет, о котором пишет наш постоянный автор Анатолий Бортник, отдавший немало лет лётному отряду завода "Прогресс", сегодня — ведущему предприятию, входящему в состав Приморского регионального отделения СМР, востребован особо. Гражданский воздушный флот нуждается в кадрах, впрочем, как и отечественное машиностроение. И правильным видится путь, пройденный за последнее время военной авиацией, где кадры решают многое. Их классность подтверждена исполнением воинского долга, например, в Сирии, где видна наша ощутимая помощь законному правительству этого ближневосточного государства. Но вернёмся к отрывку из новой книги.

Испытание прочности

Ту-104 был очень прочный самолёт. И это не раз спасало пассажиров и экипаж от трагических последствий при грубых посадках, выкатываниях за пределы ВПП, а то и вынужденных посадках вне аэродрома, как это произошло в 1961 году с хабаровским экипажем Константина Белякова, посадившим тяжёлую машину с сотней пассажиров на борту с отказавшими двигателями ночью в поле. С учётом посадочных характеристик Ту-104 этот случай выглядел настолько невероятным, что привлёк к себе внимание международной организации гражданской авиации (ИКАО) и генерального конструктора А.Н. Туполева. Именно благодаря этому командир корабля, наказанный за нарушение некоторых нормативов по безопасности полётов, приказом министра гражданской авиации был восстановлен в своей прежней должности.

Вот как это было. Экипаж К. Белякова выполнял рейс Хабаровск — Владивосток. Уже на предпосадочном снижении во Владивостоке (аэропорт Кневичи) на борт поступила информация о резком ухудшении видимости. На высоте своего метеоминимума экипаж, выскочив из облаков, увидел полосу. Но машина находилась чуть выше глиссады, и посадка в таких условиях (длина ВПП — 2500 метров) грозила Ту-104 выкатыванием за пределы полосы. Мгновенно оценив ситуацию, Беляков ушёл на второй круг.

При повторном заходе в условиях жесткого дефицита времени (скорость снижения — 290-300 км/час) и очень плохой видимости экипаж не смог правильно идентифицировать огни светосигнального оборудования аэродрома и, приняв огни подхода от ближней приводной радиостанции за огни начала ВПП, увеличил вертикальную скорость снижения. Продолжая снижаться, самолёт задел антенну ближней приводной радиостанции, порвав ее растяжку и повредив нижнюю обшивку крыла, пробив при этом один из топливных баков, чего, конечно же, в тот момент экипаж предположить не мог. Однако, почувствовав удар, Беляков энергично взяв на себя штурвал, вывел двигатели на взлётный режим.

— 42504, ухожу на второй круг, — доложил экипаж, приступая к набору высоты.

— 42504, следуйте на запасной в Хабаровск, — последовал ответ диспетчера.

Однако экипаж уже знал, что после двух заходов в Кневичах, когда прожорливые движки сожрали минимум 4 тонны керосина, топлива до Хабаровска теперь не хватит. В этот момент стрелка тахометра левого двигателя, дёрнувшись так, что на неё нельзя было не обратить внимания, быстро пошла к нулю, а лётчики по изменению общего звукового фона поняли: отказал левый двигатель. При этом бортинженер доложил командиру о полной выработке топлива из левой группы баков.

Вот так, внезапно и стремительно, начала развиваться аварийная ситуация на борту Ту-104 № 42504 в ночном небе, почти до самой земли забитом непроглядной моросящей мглой. Доложив обстановку диспетчеру и получив указание следовать на запасной военный аэродром Воздвиженка, который находился на удалении 60 километров и который, конечно, не был готов к приёму борта, так как не заявлялся в качестве запасного, экипаж взял курс на него. Параллельно, не зная точной причины отказа двигателя, экипаж принял решение запустить отказавший двигатель, предварительно закольцевав топливное питание. Эти действия, принятые скорее на интуитивном уровне, и привели к отказу второго двигателя из-за полной выработки топлива — экипаж ведь и предположить не мог, что керосин теперь сливается и из правой группы баков через пробитый бак закольцованной левой топливной группы. Позже, правда, экипаж, обеспокоенный чрезмерно быстрым расходом топлива, выключил кран кольцевания, но было уже поздно…

А в это время на военном аэродроме в Воздвиженке, вероятно, в темпе боевой тревоги все аэродромные службы обеспечения полётов приводились в штатный режим. Военные успели оказать экипажу 42504 действенную помощь, что вместе со счастливым случаем и мастерством лётчиков удивительным образом спасло экипаж и пассажиров. Помните аварийную посадку Ту-154 в Ижме на невесть откуда подвернувшуюся заброшенную полосу? А говорят, чудес не бывает…

Когда между третьим и четвёртым разворотом в процессе захода на посадку у "Туполя" отказал второй двигатель, между руководителем полётов (РП) и экипажем состоялся такой диалог:

— 42504, я "Свая" (позывной Воздвиженки. — Примеч. авт.), доложите условия полёта и ваши действия.

— 42504, отказал второй двигатель, высота 600, падаем.    

— 42504, вас наблюдаю, отверните влево на 20°, у вас прямо по курсу ровное поле.

— 42504, понял, отворачиваю, — и, чуть помедлив, — прощайте!..

Так сложились обстоятельства, что через пару дней на запасном в Воздвиженке произвёл посадку ещё один хабаровский экипаж. Дежурный диспетчер и рассказал, что на следующий день после вынужденной посадки самолёта в поле командир части собрал весь лётный состав для прослушивания радиообмена РП с аварийным бортом.

— Учитесь выдержке и самообладанию у лётчиков гражданской авиации! — в конце подвёл итоги командир.

Да, самообладания командиру экипажа было не занимать. Знаю, что каждый из нас, кто летал на Ту-104, не раз проигрывал в воображении тот полёт Константина Белякова, в котором самым тесным и причудливым образом сплелись нарушения и высочайшее профессиональное мастерство, драматичное стечение обстоятельств и редчайшее везение, ошибки экипажа и его мужество.

Сейчас трудно восстановить детали той уникальной ночной посадки Ту-104 с убранными шасси в поле. Можно лишь отдалённо представить себе то психоэмоциональное напряжение, которое испытывал экипаж на последнем, завершающем этапе полёта. Однако, даже будучи уверенным в невозможности благополучного исхода, экипаж хладнокровно продолжал свою работу. В пассажирском салоне бортпроводницы успокаивали пассажиров и надевали на подвыпивших привязные ремни. Перед приземлением командир дал команду всем членам экипажа, за исключением второго пилота, покинуть пилотскую кабину. В непроглядной ночной тьме многотонная махина продолжала своё неотвратимое и стремительное сближение с землёй. Отказавшая энергетика выбила почти весь комплекс пилотажных приборов, а те примитивные, типа "Пионер", которые стояли ещё на По-2, и аварийный АГИ-1 (авиагоризонт) плохо просматривались. Из рассказов Белякова вспоминаю, что сориентироваться в пространстве ему помогли слабые одиночные огоньки на земле, после того как они вывалились из облаков. Но это было уже перед самой посадкой.

Трудно сказать, на какой скорости произошло касание. Но известно, что продольная перегрузка во время естественного торможения была большой. Пропахав пашню, самолёт смял нижнюю обшивку фюзеляжа, полностью её деформировав. Земля бетоном впрессовалась снизу, куда только можно было. Одна бортпроводница, обходившая пассажиров и не успевшая сама пристегнуться, получила от удара о спинку кресла сотрясение мозга. Второй пилот Виктор Петраков, человек крупного телосложения, порвав своим весом привязные ремни, оказался в штурманской кабине с переломом ноги. Ну а Костя Беляков отделался синяками и ссадинами. При этом никто из пассажиров не получил ни одной травмы.

Вячеслав Чупров

Заслуженный пилот СССР Вячеслав Чупров — один из лучших методистов лётного обучения. Необыкновенно пунктуальный, превосходно знающий буквально все документы, регламентирующие безаварийную лётную работу, он и исполнял их требования с присущей ему тщательностью.

— Я хорошо знаю этот предмет, поэтому здесь меня голыми руками не возьмёшь! — Эта фраза, которую я неоднократно слышал от него, в определённой мере формировала весь образ его профессиональной деятельности. Наверное, Чупров острее других понимал, что на лётном составе лежит громадная ответственность и за нарушения приходится платить слишком высокую цену.

Второй пилот, командир корабля, пилот-инструктор, командир авиаэскадрильи, старший пилот-инспектор Дальневосточного управления гражданской авиации (ДВУ ГА), начальник лётно-штурманского отдела ДВУ ГА, командир Камчатского производственного объединения (КПО) — таков его путь по служебной лестнице за время лётной работы.

Не могу не вспомнить один из полётов с Вячеславом Афанасьевичем в качестве проверяющего на борту Ту-104. После полёта, который завершился заходом на посадку в крайне сложных метеоусловиях, заруливаю на перрон и выключаю двигатели. Снимаю наушники и — в полуобороте к начальству:

— Разрешите получить замечания?

— В общем, всё нормально. Но обращаю ваше внимание на важность благоприятного психологического климата в экипаже. Особенно во время выполнения такого непростого элемента, как заход на посадку в сложных метеоусловиях. Поясню. К примеру, во время захода у вас на лице появились признаки напряжения. Так вы не спешите смахнуть капли пота со лба рукой, а, собравшись, постарайтесь привести себя в порядок не спеша, спокойно, как это делают хорошо воспитанные люди в обществе. Ведь экипаж также в этих условиях испытывает большую психологическую нагрузку. И он невольно наблюдает за вами. Спокойствие командира в такие моменты благотворно влияет на работу всего экипажа. Помните: от вашего поведения в сложной обстановке может зависеть слаженность в работе экипажа и исход всего полёта.

И такая высокая культура лётной работы была присуща основной массе командиров кораблей, принадлежавших к той первой знаменитой когорте первооткрывателей Ту-104. Алексей Сапожников, Евгений Беляев, Анатолий Дымнов, Юрий Кузнецов, Рудольф Попов,

Вадим Золотницкий, Виктор Джевинский — я не устаю с благодарностью повторять имена этих людей, когда-то воспитавших из нас, молодых, достойных профессионалов лётного дела.

Откуда же берутся такие высококлассные специалисты, какие "университеты" они проходят, прежде чем стать людьми, учиться у которых почитают за честь их последователи?

Совсем неожиданно я получил ответ на этот вопрос, ознакомившись с машинописной работой Вячеслава Афанасьевича "События, факты", рассказывающей о его профессиональной деятельности. Предлагаю читателю фрагменты из этой своеобразной и интересной работы:

"Родина моя — Крайний Север, река Печора в своём нижнем течении, где урожай зерна и овощей бывает через год, а то и через два года. В основном ранние заморозки, а то и морозы, начисто уничтожали все, что сеяли и на что надеялись люди.

На памяти 40-е годы, особенно 1941-48. Исключительно трудно и бедно жила страна, особенно эти трудности коснулись Крайнего Севера. От голода умерла почти половина моих сверстников, сработал естественный отбор в чистом виде: выжили те, кто оказались физически наиболее здоровыми".

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 45 (359) от 19.11.2015 г.

Анатолий Бортник

Регистрация

Ваш ник:
Ваш e-mail:	не проверяется, используется только для восстановления пароля
Ваш пароль:
Повторите пароль:	все поля обязательны для заполнения
	Отмена

Вход для пользователей

Ваш ник или e-mail:
Ваш пароль:
	Напомнить пароль

Ваше имя: *

Ваш e-mail: *

Комментарий: *

→ Регистрация → Вход

Регистрация избавит Вас от необходимости вводить каждый раз имя, адрес и число на картинке, а также не позволит другим людям использовать Ваш ник. Регистрация происходит моментально и не требует даже перезагрузки страницы.

Вы вошли как . Выход

Введите код на картинке:

осталось:

Не нужно удивляться, если ваше сообщение на форуме не появляется - здесь работает фильтр цензуры, не пропускающий сообщения, содержащие элементы инвективной лексики, а также слова, встречающиеся в несанкционированных рекламных объявлениях.