Первым делом самолёты…

Отличный выпускник

В 1954 году В. Чупрова, закончившего с отличием Сасовское лётное училище на самолёте По-2, в числе наиболее способных выпускников направляют на переучивание на самолёт Ли-2 в Ульяновскую ШВЛП. Повезло Вячеславу. Благодаря своим незаурядным способностям и старанию он сразу попал на борт тяжёлого воздушного судна, минуя налёт в лёгкомоторной авиации, дававший не столько лётный опыт, сколько отбиравший дефицитные годы лётной работы. Попав в Магаданскую отдельную авиагруппу на должность второго пилота самолёта Ли-2, он уже через 2,5 года стал летать командиром воздушного судна. Ещё через год — пилотом-инструктором, а ещё через полгода — командиром эскадрильи самолётов Ли-2. Показательно динамичный служебный рост! Теперь Вячеслав Чупров отвечал за безопасность полётов нескольких своих экипажей, летавших в суровых условиях крайнего севера над горной местностью и безлюдной тундрой. Якутия, Колыма, Чукотка, Камчатка — вот где было раздолье молодым пилотам для наработки профессионального опыта и мастерства. Как вспоминает В. Чупров, исключительно суровые природные условия порой требовали от экипажей немалой изобретательности и мужества как при подготовке к полётам, так и при их производстве:

"… По всей Якутии, центральной части Колымы и Чукотки морозы — 50°-60° С и ниже преобладают не менее трех месяцев в течение зимы. Ледяной воздух перехватывает дыхание, а при температуре ниже –48° С выдыхаемые пары мгновенно замерзают и воздух при выдохе начинает "шелестеть".

Вряд ли надо объяснять, как сложно подготовить самолет к вылету, если на аэродроме в утренние часы нужно обслужить и выпустить за 1,5-2 часа 10-15 самолетов, а маломощных обогревательных устройств — не более 3-5 единиц. Вот и бегают экипажи всю ночь на самолеты через каждые 2 часа, расчехляют, запускают, прогревают двигатели и снова быстро зачехляют, пока они не успели остыть.

Но перед вылетом необходимо прогревать не только двигатели. Нужно прогреть приборы кабины, иначе они просто не будут работать. Необходимо также отогреть пневматики колес, так как воздух в них сжимается, и они снизу становятся плоскими, а при попытке двигаться лопаются, как стекло. Да мало ли ещё, какие дополнительные трудности возникают в условиях низких температур Крайнего Севера.

Запомнилась на всю жизнь ледовая и рыбная разведка, которую пришлось выполнять целых два сезона. Эти наиболее сложные виды работ приходилось выполнять над акваторией Охотского и Берингова морей, над частью Тихого океана, начиная от Берингова пролива, вдоль восточного побережья Чукотки, Камчатки и Курильских островов (вплоть до Японии), а также по всей без исключения акватории Охотского моря.

Первые попытки рыбной разведки были предприняты еще в 1933 г. летчиком Ветровым в районе Владивостока на самолете По-2. Этот сухопутный самолет имел один двигатель, и надо ли говорить, что такие полеты всегда выполнялись на грани серьезного риска. Только в 1938 г. в Александровск-Сахалинский прибыл для рыбной разведки специально оборудованный самолет.

Суть рыбной разведки в мое время заключалась в поиске косяков рыбы, наведении рыболовного флота в этот район, а затем — в непосредственной наводке судов на рыбные косяки и помощи в обмётывании косяка неводами.

Из полётов на разведку рыбы запомнился один почти невероятный случай, когда в районе Олюторского залива (северо-восточнее Камчатки) было обнаружено колоссальное количество сельди. Громадный эллипс длиной до 300 км и шириной 180-200 км был сплошь усеян косяками сельди, которые располагались друг от друга через каждые 10-20 км, а в каждом косяке — от нескольких сотен до десятков тысяч тонн. На этот пир собрались все флота Дальнего Востока: Камчатрыбпром, Сахалинрыбпром, Приморрыбпром, Магаданрыбпром — и несметное количество рыболовных судов Японии, Кореи и даже Китая.

И… выловили даже такое несметное количество рыбы. Так за несколько лет практически было уничтожено стадо олюторской сельди. И остановить такую хищническую добычу помог лишь мораторий на её вылов, введённый с середины 70-х до середины 90-х годов. В настоящее время это ограничение снято частично.

Существенно сложнее ледовая разведка. Она, как правило, сопряжена с экстремальными погодными условиями как на море, так и в воздухе. По сути — это разведка расположения ледовых полей, разводьев или мелкого битого льда для определения возможности проводки морских судов.

Первая разведка льдов на Дальнем Востоке была предпринята в 1935 г. летчиком Тарасовым в районе Тауйской губы (район Магадана) и выполнялась для оказания помощи ледоколу "Красин" по выводу из ледового плена парохода "Уэлен". В настоящее время ледовая разведка превратилась в настоятельную необходимость при морском судовождении: в зимнее время в Тихоокеанской акватории морей, а в Северном Ледовитом океане — круглый год.

Полёты на ледовую разведку на всю жизнь остались в моей памяти. Но больше запомнились не те, которые выполняются в целях стратегической разведки, — они производятся при хорошей погоде. Ярче запомнились полеты по оказанию непосредственной помощи морским судам, оказавшимся в ледовом плену. Эти полёты выполняются, как правило, в сложных погодных условиях, на предельно малой высоте, при штормовом ветре и при очень плохой видимости. Не случайно только с 1976 г. при выполнении этого вида работ потерпели катастрофы самолеты Ил-14 в районе Шантарских островов в Охотском море, в районе Южно-Сахалинска и в районе Певека, хотя для этого вида работ привлекаются только очень опытные экипажи".

Уже после знакомства с этими записками известного лётчика, всю жизнь пунктуально исполнявшего все руководящие и регламентирующие документы лётной службы, я был буквально поражён неожиданным открытием: первый самостоятельный полёт в качестве командира воздушного судна Ли-2 Вячеслав Чупров выполнил, не имея на то официального права. В его пилотском свидетельстве не было допуска к полётам в качестве КВС. Для непросвещённого читателя — это что-то похожее на вождение автомобиля человеком, ещё не получившим права. Но одно дело — автомобильный транспорт, а другое — авиация, где требования к безопасности движения на порядок выше. Как же такое могло случиться? Вот что я узнал об этом из рассказа самого "нарушителя".

В январе 1958 года командир Магаданского 185 авиаотряда Николай Крылов выполнял с Чупровым контрольно-проверочные полеты для допуска последнего к самостоятельным полетам в качестве командира корабля на Ли-2. Проверочные полёты выполнялись по маршруту Магадан-13 — Гижига (Чайбуха) — Магадан-47. Так случилось, что на второй день полётов в аэропорту Гижига экипажу Чупрова с проверяющим на борту повстречался неисправный Ли-2 их отряда, везший срочный груз в бухту Лаврентия. При этом оказалось, что неисправный самолёт мог выполнить лишь перелёт на свою базу в Магадан, но никак не в бухту Лаврентия. И вот в таких обстоятельствах командир отряда, посчитавший необходимым принять личное участие в перелёте неисправной машины на базу, делает молодому лётчику предложение, от которого тому (вот уж действительно!) трудно отказаться:

— Прошу вас трезво всё взвесить и решить: сможете ли вы самостоятельно своим экипажем доставить срочный груз с неисправного самолёта до бухты Лаврентия и вернуться в Магадан?

Зная психологию лётчика, думаю, тогда Чупров онемел от радости и восторга. Однако Чупров был уже более двадцати лет Чупровым, чтобы, несмотря на всю заманчивость такого лестного предложения, сразу дать утвердительный ответ. Лётчик, без оглядки на свою молодость и бьющую через край энергию юной души, рассуждал не по годам серьёзно. Впрочем, читатель, наверное, уже заметил: чувство ответственность было для Чупрова не пустым звуком. Вот аргументы, которые он привёл командиру и которые, на его взгляд, ставили под сомнение правильность его возможного положительного решения:

— В моём пилотском свидетельстве отсутствует разрешение на выполнение полётов на самолёте Ли-2 в качестве командира корабля, — прежде всего возразил он командиру. — В составе экипажа нет штурмана, наличие которого обязательно в первых самостоятельных полётах. Первые самостоятельные полёты разрешается выполнять только днём, в то время как полёт до бухты Лаврентия будет проходить ночью. Ознакомительная провозка моего экипажа на аэродромы бухты Провидения и бухты Лаврентия, где я ни разу не был, отсутствует.

— Решение вопроса заключается только в вашей собственной оценке своих возможностей. Лично я не сомневаюсь, что вы способны выполнить это задание, — тактично, но решительно возразил командир.

Как вспоминал Чупров, такая твёрдая уверенность командира в нем и разрешила ситуацию, позволив выполнить это не совсем простое для молодого лётчика задание. Хотя, в действительности, профессионального мастерства ему было уже не занимать. Успешно доставив груз в бухту Лаврентия, экипаж Чупрова, заправив самолёт полностью, без промежуточных посадок перелетел в Магадан. Как на крыльях летел молодой командир корабля для доклада в эскадрилью. Однако комэск Константин Адамович, не разделяя радости вновь испечённого командира, выдал ему такую взбучку, что Вячеславу ничего не оставалось делать, как идти на доклад к командиру отряда. Когда Чупров вошёл в кабинет, Николай Крылов, широко улыбаясь, встал ему навстречу. Тепло поздравив с первым самостоятельным авиарейсом, он отметил, что выполнение такого полёта за столь короткое время — уже хороший показатель его профессиональной состоятельности.

Редчайший случай в "Аэрофлоте"! Лётчик успешно выполнил свой первый самостоятельный производственный авиарейс, а уж затем приказом командира Магаданской отдельной авиагруппы был утверждён в должности командира корабля самолёта Ли-2.

Пройдут годы. Вячеслав Афанасьевич Чупров, накопив огромный опыт лётной и руководящей работы, уже долгие годы будет сам выполнять проверочные и экзаменационные полёты. Он даст допуски к самостоятельному выполнению авиарейсов не одному десятку командиров воздушных судов. Но до сих пор, по его словам, не может однозначно ответить на вопрос: " А смог ли бы я взять на себя такую ответственность, чтобы поручить второму пилоту выполнение такого сложного полётного задания?"

На мой взгляд, этот уникальный случай лишний раз подчёркивает значение психологической подготовки, которую так умело провёл Николай Крылов со своим лётчиком, убедив того не только в его собственной профессиональной состоятельности, но и в необходимости уметь действовать нестандартно в сложной обстановке.

В 1981 году Вячеслав Чупров возглавит Камчатское производственное объединение, в состав которого входили три самостоятельных предприятия с парком около 80 самолётов и вертолётов (Як-40, Л-410, Ми-8, Ми-4, Ан-2). К ранее освоенным им типам воздушных судов — По-2, Ли-2, Ту-104, Ту-154 — в это время добавится ещё и Як-40. Он переучится на этот небольшой реактивный самолёт, специально созданный для местных воздушных линий, и освоит на нём полёты по самому сложному погодному минимуму, для того чтобы, по его словам, "…иметь возможность активно влиять на организацию лётной работы в предприятии". Чупров всегда был лётчиком основательным и надёжным. Такие ценятся во всём мире.

«Прогресс Приморья», № 47 (361) от 03.12.2015 г.

Анатолий Бортник, фото из архива автора

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив