Лётчик набирает высоту

Экипаж Джевинского

Виктор Иванович Джевинский, в экипаже которого я летал вторым пилотом около года, принадлежал к поколению, пришедшему в авиацию сразу же после окончания Великой Отечественной войны. Он прошёл хорошую школу на Ту-104 у таких мастеров, как Михаил Барабаш и Рудольф Попов. Однако командирская должность кроме отличной лётной подготовки предполагает ещё наличие у лётчика таких качеств, как задатки лидера, выдержка, решимость и хорошо развитое чувство личной ответственности. Всем этим и обладал тогда мой командир, подчёркнуто гордившийся тем, что летает на Ту-104.

Штурманом в экипаже был Володя Кругликов, чьи фотоснимки так кстати оказались для иллюстрации этого материала. Володя был фотолюбителем. Бортмеханик — Владимир Белогур, приятный человек средних лет, добросовестный, как и вся инженерно-авиационная служба, тем не менее любивший повторять рискованное: "Советская сталь всё выдержит". Оказывается, не всё, как показала катастрофа экипажа Д. Афанасьева в Алма-Ате, когда предположительно в результате прогара противопожарной перегородки при пожаре двигателя самолёт лишился управления. Ну и бортрадист Рашид Гениатулин, скромнейшей и добрейшей души человек, татарин, со спокойным покладистым характером.

Экипажи 202-го лётного отряда выполняли тогда множество рейсов в западные районы страны, не считая региональные во Владивосток и на Камчатку. Чита, Иркутск, Новосибирск, Омск, Челябинск, Свердловск, Алма-Ата, Ташкент, Минводы, Сухуми, Симферополь, Одесса, Москва, Киев, Ленинград — такая обширная география полётов становилась доступна нам, ранее летавшим на Ил-14 в пределах своего региона. Причём самым желанным, с учётом личной снабженческой составляющей, являлось южное направление и московский рейс — время всеобщего дефицита оставляло и здесь свой житейский отпечаток. Помню, какое яркое впечатление произвел на меня Аллайский базар в Ташкенте, когда я впервые туда попал. Казалось, что детские сказки о несметных сокровищах властителей Средней Азии предметно материализовались у меня на глазах. Затем — рынок в Тезиково с его потрясающей среднеазиатской экзотикой. А окончательно Ташкент покорил моё сердце тем, что однажды в его центре я встретил… морс, который пил когда-то в своём родном послевоенном посёлке в детстве и который вот уже много лет искал и нигде не мог найти, чтобы хоть на минуту вернуть прошлое.

Неслучайно рейсы южного направления неофициально назывались "фруктовыми". При этом всё свободное место в заднем багажном отделении самолёта, вылетавшего обратно в Хабаровск, всегда было заполнено мешками с луком, дынями и другими экзотическими плодами, которые экипаж и бортпроводники умудрялись в приличных количествах привозить домой. Даже пословица тех лет неожиданно пришла на ум: "Лётчик без сумки, что птица без крыльев". И такое бывало.

В Ташкенте был прекрасный профилакторий. Однако, если экипажи и находились там сутки, на отдых времени было в обрез — экспедиции на рынок не оставляли возможности даже на знакомство с городом. Хотя сам поход на любой ташкентский базар был увлекательнее иной экскурсии. Здесь фруктовое и овощное изобилие с оттенком среднеазиатской экзотики превращало прагматичный взор покупателя во взгляд художника — настолько яркими и сочными красками обладало торговое убранство рынка. Кстати, каждый такой выход традиционно сопровождался (уже слюнки побежали!) нежнейшими узбекскими шашлыками или пловом.

 "Пьянство влечёт за собой шесть зол: бедность, раздор, болезнь, потерю репутации, позор, ослабление умственных способностей". Так было написано на одном из назидательных стендов у центрального входа в профилакторий. Наш командир то ли в шутку, то ли всерьез частенько привлекал наше внимание к содержанию текста. Не лишённые юмора, любительские фото Володи Кругликова дают наглядное представление об этом воспитательном процессе. Тема всегда злободневная и больная. В шестидесятые даже вышел жёсткий приказ министра ГА

№ 500 "О мерах по укреплению дисциплины и борьбе с пьянством". Однако остряки и здесь нашлись: "Приказ 500 разрешает не более 500", — так комментировал находчивый авиационный люд благие побуждения начальства. А зря. Лично мне однажды пришлось дорого заплатить за такое легкомыслие.

Время совместной работы в составе экипажа Джевинского, кроме случая боковой раскачки, о котором я упоминал, не оставило особо ярких впечатлений. И это хорошо. Значит, экипаж работал слаженно, а техника не подводила. Да, из приятного. Помню, как-то осенью подловили обледенение, что было отчётливо видно по отложениям на лобовом стекле.

— Ничего, на снижении уберём, — спокойно отреагировал Джевинсий. И точно. Когда приступили к снижению, он разогнал приборную скорость до 650 км/час, и я с удивлением увидел, как буквально на глазах, в результате термического нагрева, корка льда быстро сошла. Будто корова её языком слизала.

Как-то заговорили в экипаже о приметах. Командир эскадрильи, заслуженный пилот СССР Юрий Николаевич Кузнецов, летевший с нами в качестве проверяющего, рассказал на этот счёт свою историю:

"Ту-104 из-за плохих метеоусловий Иркутска с точки возврата пришёл в Читу на запасной.

— Теперь рыба точно пропадёт, — досадует штурман после посадки.

— Какая рыба?

— Да вот, командир, везу в Москву, хотел друга порадовать… Кета малосолёная…

Когда та же история с посадкой на запасном на удивление точно повторилась, командир в шутку поинтересовался:

— Штурман, ты рыбу случайно не везёшь?

— Везу, командир, будь она неладна!

— Вот где собака зарыта! Рыбу больше не брать!

… В тот раз полёт проходил строго по плану, погода "звенела", прогноз хороший. И вдруг снежный заряд стремительно закрывает полосу, и… экипажу ничего не остаётся, как следовать на запасной. Сели. Зарулили. Выключили двигатели.

— И рыбы нет, командир, надо же…

— Нет, говоришь?.. — Командир задумчиво посмотрел на штурмана.

— Нет, — подтвердил тот.

— Да вон она, чёрт бы её побрал! — И командир кивнул на свой баул, где покоились две здоровенные кетины…" Вот и не верь после этого в приметы.

Пилот-инструктор Рудольф Попов

Так уж повелось, что лётчики региональных авиалиний, летая на Ил-14 несколько лет по одним и тем же трассам, зная наизусть их аэронавигационные и прочие особенности, настолько привыкали к устоявшейся рабочей среде, что подсознательно начинали воспринимать обширный регион от Иркутска до Камчатки и от Чукотки до Сахалина как некую свою вотчину, полученную в наследство от своих близких родственников. Оно и правда: в каждом аэропорту, куда ты только ни прилетал, обязательно находился близкий тебе человек. К примеру, в Николаевске-на-Амуре — это пара гостеприимных авиатехников и симпатичная дежурная по посадке. Во Владивостоке — диспетчер службы движения, твой хороший знакомый, чуть ли не друг. В Экимчане — целая смена потрясающе красивых синоптиков, благодаря которым однажды на День авиации твой рейс задержался в этом аэропорту на сутки. Естественно, по погоде. В Благовещенске — исключительно приветливая и доброжелательная смена отдела перевозок, не отвечать взаимностью которой было невозможно. В Среднем Ургале — знакомый молодой диспетчер с СКП. В Зональном на Сахалине — гостеприимная поющая семья, приглашавшая к себе в Тымовское на спевки весь экипаж. И так далее. Причём всё это было на фоне того удивительного времени, когда душа каждого была нараспашку и навстречу тебе. Когда в маленьких городах и посёлках двери в домах на ключ не закрывали. А если и закрывали, то ключ — вот он, под половиком. Когда люди были по-настоящему рады друг другу. И это было самым большим достижением того времени.

И вот теперь, с переходом на Ту-104, эта милая сердцу, привычная рабочая среда менялась на новую, пусть и высшего уровня, но незнакомую. Конечно же, это вначале вызывало определённый душевный дискомфорт.

Мой первый командир на Ту-104 — Рудольф Анатольевич Попов, статный блондин с горделивой посадкой головы и ровным, сдержанным характером. Из приволжских немцев. За всё время совместной работы я ни разу не слышал, чтобы он на кого-нибудь повысил голос.

— Тебе крупно повезло, — перед первым же рейсом заметил второй пилот Евгений Прозоров, давно работавший в отряде. — Сам летать будешь. Попов — человек! — И он поднял большой палец.

И действительно, будучи внештатным пилотом-инструктором, Рудольф Анатольевич, хотя и сидел в левом командирском кресле, свободу действий в полёте, в пределах допустимого, давал полную. Помню, после завершения моего первого рейса (Хабаровск — Чита — Новосибирск — Свердловск и обратно), после заруливания и выключения двигателей он, прежде чем высказать замечания, повернулся ко мне всем корпусом и торжественно произнёс:

— Анатолий, от имени всего экипажа поздравляю тебя с успешным выполнением первого производственного рейса на самом скоростном и высотном самолёте "Аэрофлота" Ту-104! Наш экипаж желает тебе успехов в твоей дальнейшей лётной работе!

Это неожиданное внимание тронуло до глубины души. Так началась моя истинно высшая лётная школа 202-го лётного отряда. Она отличалась высокой культурой предполётной подготовки, техники пилотирования и взаимоотношений между членами экипажа. Конечно же, это был совсем другой уровень, чем на Ил-14. Сложная техника требовала и более совершенной технологии управления ею.

Ту-104 — самолёт, который изначально предполагал в подготовке экипажа наличие такой составляющей, как умение идти на осознанный расчётливый риск. К примеру, как-то подвели нас к Домодедово на большой высоте, а (в силу других обстоятельств) посадку нужно было произвести с курса. Выпустили шасси и закрылки, посыпались вниз, но приборная скорость быстро подошла к предельно допустимой для такой конфигурации. Механизации крыла ведь, за исключением закрылков, никакой. Пришлось нам сажать машину на скорости 340 (!) — благо, длина ВПП позволяла. Кстати, самым сложным в этой ситуации оказалось проявить выдержку и дождаться, пока на пробеге погаснет скорость до допустимой — 270 км/час, и только затем выпустить парашюты.

— Ну вот, Толя, — после заруливания сказал Попов, — сейчас я показал тебе, как не следует садиться. Однако в силу непредвиденных обстоятельств и это нужно уметь делать.

Как-то во время аэродромной тренировки, после моих удачных заходов под шторкой, удовлетворённый ими пилот-инструктор Алексей Петрович Сапожников спросил, с кем я летаю вторым пилотом.

— С Поповым, — ответил я.

— А-а-а, — понимающе протянул Сапожников, — повезло тебе! А ну-ка, закрой меня, — обратился он к бортмеханику, — попробую и я так зайти.

Несмотря на спокойный и иногда, казалось бы, мягкий характер, Попов проявлял решительную твёрдость в принципиальных вопросах лётной подготовки. Как-то, во время моего ввода в строй, когда программа подготовки была почти вылетана, он предупредил:

— Всю дальнейшую работу в воздухе выполняешь сам. Меня в кабине больше нет. — И сдержал своё слово. При заходе на посадку в Челябинске в сложных метеоусловиях в районе дальнего привода незначительно упустил я глиссаду. А выйдя на визуальный полёт, уже перед самим торцом ВПП, понял, что расчёт получается

"с промазом". С каким внутренним ожиданием его подсказки переживал я в тот момент свою психологическую ломку! В такой напряженный краткий миг мне пришлось осознать, что инструктора в кабине действительно больше нет и что рейсовый Ту-104 (!) пилотирую я один, самостоятельно! Дальше мои действия чуть ли не опережали события. Даю номинал, одновременно переламывая машину штурвалом в набор: скорость — вариометр — авиагоризонт — высота — курс.

— Экипаж, уходим на второй круг! Убрать шасси! — А он сидит себе как ни в чём не бывало.

После посадки я случайно услышу его разговор с Вадимом Золотницким, пилотом-инструктором 2-й эскадрильи, чей стажёр, заходивший за мной, также ушёл на второй круг:

— Так всё нормально, но вот перед полосой всё ещё теряется.

— Да, ты прав. Самостоятельности им ещё не хватает.

Этот разговор я быстренько, что называется, намотал на ус. Пожалуй, он и стал последним штрихом в процессе моего ввода в строй по программе командира корабля Ту-104. Кстати, программа ввода была рассчитана всего на 50 часов. И когда вскоре командир лётного отряда Евгений Михайлович Беляев, слетавший со мной по маршруту Алма-Ата — Новосибирск — Чита — Хабаровск, давал мне допуск к полётам в качестве командира корабля, он заметил:

— У тебя был хороший инструктор. Я знаю: Попов летает хорошо. Но учти: чтобы так летать, как Попов, нужно столько же и летать.

Рудольф Попов был человеком большой внутренней культуры, что, прежде всего, отражалось в его подчёркнуто уважительном отношении ко всем членам экипажа. Причём везде, на работе и в быту. Наверное, поэтому он вправе был рассчитывать на подобное и в отношении себя. Помню, как-то после небольшого совместного застолья я, не сумев правильно рассчитать время, опоздал на вылет во Владивосток. К счастью, мы тогда успели уложиться в расписание, и всё обошлось. Но после окончания рейса Попов подошёл ко мне и, окинув укоризненным взглядом, спросил:

— Скажи, пожалуйста, почему ты решил испортить со мной отношения?

— С чего вы взяли, Рудольф Анатольевич? — опешил я.

— Ну как же, мы вместе с тобой сидели за одним столом. Но после твоего опоздания я, наверно, уже вряд ли смогу позволить себе такое удовольствие.

Мне тогда было очень стыдно перед ним. Этот урок я запомнил на всю оставшуюся жизнь.

А ещё помню, как однажды, после заруливания на перрон, в очередной раз возмутился летавший с нами тогда штурман Г. Верёвкин традиционной медлительностью наземных служб:

— Снова полчаса трап будем ждать. И неужели нельзя найти на них управу? — в сердцах бросил он по внутренней связи.

— Щас, — неожиданно буркнул ему в ответ бортрадист. И уже в эфир:

— Руление, я 42356!

— Руление, отвечаю.

— 42356, у нас на борту Верёвкин!

— По-о-нял, 356-й, на борту Вер-ё-ё-вкин, — растягивая слова, повторяет диспетчер руления, лихорадочно разгадывая информацию. Ещё не остановились турбины, как у обеих выходных дверей нашего лайнера замерли два трапа. Весь экипаж корчится от смеха.

— Ну, будет тебе на орехи, — вставая со своего места, обещает штурман радисту.

А на земле запыхавшийся начальник смены уже пытает бортинженера:

— Где Верёвкин? Кто такой?

— Как кто? Это наш штурман. Видишь, вон с командиром в АДП пошлёпали.

— ?!!

Кстати, было время, когда штурман Г. Верёвкин довольно долго летал в экипаже командира корабля Анатолия Мешкова. Логичное сочетание этих фамилий тогда постоянно присутствовало в подтексте шуток отрядных остряков.

«Прогресс Приморья», № 49 (363) от 17.12.2015 г.

Анатолий Бортник, фото из архива автора

Регистрация

Ваш ник:
Ваш e-mail:	не проверяется, используется только для восстановления пароля
Ваш пароль:
Повторите пароль:	все поля обязательны для заполнения
	Отмена

Вход для пользователей

Ваш ник или e-mail:
Ваш пароль:
	Напомнить пароль

Ваше имя: *

Ваш e-mail: *

Комментарий: *

→ Регистрация → Вход

Регистрация избавит Вас от необходимости вводить каждый раз имя, адрес и число на картинке, а также не позволит другим людям использовать Ваш ник. Регистрация происходит моментально и не требует даже перезагрузки страницы.

Вы вошли как . Выход

Введите код на картинке:

осталось:

Не нужно удивляться, если ваше сообщение на форуме не появляется - здесь работает фильтр цензуры, не пропускающий сообщения, содержащие элементы инвективной лексики, а также слова, встречающиеся в несанкционированных рекламных объявлениях.