Гражданская авиация Дальнего Востока

Начальник управления

В текущем году редакция газеты Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России "ПП" довольно много места уделяла публикациям о развитии отечественной авиации прошлого столетия. И это стало своеобразной традицией — вспоминать тех, кто стоял у истоков и продвигал, как нынче говорят, модный бренд отечественного "Аэрофлота". Дальневосточная авиация всегда была на острие воздушной жизни, потому что именно она обеспечивала бесперебойную доставку грузов, продовольствия, пассажиров в труднодоступные районы страны. За штурвалами самолётов сидели опытные пилоты. О них сегодня наш рассказ.

Истоки начала деятельности гражданской авиации на Дальнем Востоке, как уже говорилось выше, уходят в далёкие 30-е годы, когда первый дальневосточный гражданский лётчик Михаил Водопьянов на самолёте "Юнкерс F-13" открыл воздушное сообщение между Хабаровском и посёлком Оха на Сахалине. В первом полёте тогда приняли участие начальник Дальневосточных воздушных линий Ривадин, секретарь крайсовета Осовиахима Захаров, корресондент Волынский и лётно-технический персонал: лётчик Водопьянов и бортмеханик Аникин. Кстати, "Юнкерс F-13" — первый в истории авиации самолет, изначально проектировавшийся как пассажирский, и первая машина подобного назначения, имевшая цельнометаллическую конструкцию.

Громадный объём разнообразных работ приходилось выполнять в период становления гражданской авиации на Дальнем Востоке: это и подбор площадок на первой трассе, и сборка самолёта, и формирование местного общества "Добролёт". Организационная структура управления гражданской авиации со временем совершенствовалась в соответствии с решениями советского правительства. Так, 25 февраля 1932 года создаётся Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при Совете народных комиссаров СССР. Территориальной же единицей ГУ ГВФ на Дальнем Востоке с июня 1932 года становится Дальневосточное управление воздушными линиями. Разные люди руководили этой отраслью народного хозяйства в регионе. Двадцатилетний послевоенный период работы Управления прошёл под началом Б.Г. Езерского (1953-1973 гг.). С 1973 года начальником Управления назначается Н.Е. Лаптев. Он и его команда продолжают славные традиции освоения новой техники и прогрессивных методов работы. Период наиболее интенсивного развития авиаперевозок 1980-1987 годов выпал на долю начальника Управления В.А. Начарова.

О каждом из этих руководителей, как и об их предшественниках, занимавших этот высокий пост, можно сказать много добрых слов, отмечая их благотворную служебную деятельность. Но мне хотелось бы остановиться на личности В.И. Скрыпника, ставшего начальником ДВТУ ГА на волне демократизации нашего общества в 1988 году, когда внезапно появившаяся выборная система руководителей стала новой реальностью того непредсказуемого времени.

Так уж устроена жизнь, что только с возрастом мы начинаем глубоко и по-настоящему понимать и ценить тех, кто когда-то находился рядом. Помню, в начале шестидесятых, вскоре после того как наша эскадрилья самолётов Ли-2 была передана в 198 лётный отряд, к нам прибыли два молодых лётчика — Валера Лавриченко и Володя Скрыпник. Оба из того хрущёвского "миллиона двести", жертвой которого стали в 1960 году все выпускники военных училищ страны. Валера, чернявый общительный ростовчанин, ненадолго задержался в Хабаровске. Переучившись на Ан-24, он вскоре перебрался на запад. В восьмидесятые, когда я летал уже в МАПе, встретил его в Домодедово. Командир Ту-134, он летал в Грозном. Дальше следы его затерялись.

А вот с Володей Скрыпником мы были гораздо ближе, так как оба одно время поочерёдно летали вторыми пилотами на Ли-2 у одного и того же командира — Владимира Носика.

Молодой, сухощавый, с голубыми глазами и несколько надменным выражением лица, он был похож на одного популярного итальянского киноактёра. Так он смотрелся издали. А вблизи — открытый и искренний, иногда ироничный, обладавший обострённым чувством справедливости, решительный и уверенный в себе. Испытывал невероятную жажду знаний. Одарённый от природы, он окончил заочно с отличием (!) Киевский институт инженеров гражданской авиации. Агитируя меня вместе с ним поступить в какой-нибудь гуманитарный вуз, защитил кандидатскую диссертацию. Его интеллект, незаурядные умственные способности удивительным образом иногда сочетались с одной вредной привычкой и молодецкой удалью простой русской души: однажды, ещё в шестидесятых, Володя на спор переплыл Амур, поразив своей физической выносливостью коллег и Виталия Грегуля, занимавшего в споре роль третейского судьи и рассказавшего мне эту историю:

— Поспорили как-то на ящик популярного мужского напитка второй пилот Володя Скрыпник и штурман Вячеслав Сыроваткин: можно ли переплыть Амур в районе городской черты Хабаровска. "Можно!" — говорит Скрыпник, предлагая завтра же устроить заплыв. Рано утром мы собрались на лодочной станции в районе улицы Запарина. Я разбил пари, Скрыпник тут же нырнул в воду и поплыл. Вслед за ним и мы на моторной лодке Сыроваткина. Смотрим, гребёт уверенно. Но стоило нам всем отойти чуть дальше от берега, как нас подхватило мощное течение и буквально выбросило на середину Амура. Вот и стадион имени Ленина уже остался позади, а Амур, набравший пугающую ширину в этом месте, начинает свою психологическую атаку — в моём сознании уже зреет запоздалое сомнение в безобидности этого спора. Но дело сделано. И вот представь себе такую картину: Скрыпник, неустанно гребущий к левому берегу, а рядом, параллельным курсом, Сыроваткин, орущий из лодки: "Напрасно старушка ждёт сына домой, ей скажут — она зарыдает…" "Врёшь, не возьмёшь", — периодически отвечает из-под руки Володя, и мне уже кажется, что это не Скрыпник на середине Амура, а Чапаев уходит по Уралу от белых. К берегу пристали мы в пятистах метрах от моста через Амур, едва не попав в охранную зону. Заплыв этот длился более трёх часов. Он изрядно вымотал не только пловца, но и нас — психологически. Так что Володя выделялся из нашей среды не только своими незаурядными способностями, он ещё обладал большой силой духа и хорошей физической подготовкой, — закончил Виталий Константинович Грегуль, летавший тогда, как и Владимир Скрыпник, в 289-м авиаотряде на Ан-24.

— Его жизнь в гражданской авиации была непродолжительной, но яркой, — рассказывает Леонид Реутский, руководитель Хабаровского филиала Санкт-Петербургского университета гражданской авиации, ранее летавший в составе инструкторского экипажа В. Скрыпника на самолёте Ил-62. — Время, говорят, самый строгий судья. И это верно. Его аналитический ум, умение видеть и разрабатывать стратегии на много лет вперёд только сейчас его последователи оценили по достоинству. Достаточно сказать, что лётчик Владимир Скрыпник защитил учёную степень кандидата технических наук, что является довольно редким явлением для данной профессии. Его методика захода на посадку и посадка при плохих метеоусловиях (при полётах по 2-й категории ИКАО) в настоящее время применяется у нас в стране и во многих зарубежных странах — это заход на посадку по "продлённой глиссаде". В начале 90-х годов он сумел создать авиакомпанию "Небо", которая на рынке международных перевозок составила конкуренцию многим крупнейшим авиакомпаниям страны. Одним из первых Владимир Иванович осваивал беспосадочные полёты в Америку, Европу, в страны Юго-Восточной Азии. Только Владимир Иванович Скрыпник и никто другой сумел в 1997 году открыть факультет воздушных сообщений в непрофильном вузе — в Дальневосточном государственном университете путей сообщения (ДВГУПС). Этот факультет работает и в настоящее время, я был вторым деканом этого факультета после Владимира Ивановича.

— Как-то в конце 80-х, — вспоминает дальше Реутский, — инструкторский экипаж самолёта Ил-62М под руководством начальника ДВУ ГА Владимира Скрыпника выполнял тренировочные полёты в "зоне" для тренировки командиров воздушных судов по особенностям полёта с двумя отказавшими двигателями с одной стороны фюзеляжа. Как и положено, согласно руководству лётной эксплуатации(РЛЭ) Ил-62М на эшелоне 10100 м по командам командира я поочерёдно выключил 1-й и 2-й двигатели. Но в это время стоящий за моим креслом один из руководителей (по специальности также бортинженер Ил-62М) через моё плечо резко потянулся и "сдёрнул" РУДы 3-го и 4-го двигателей в положение "стоп". В кабине наступила, как говорят в таких случаях, оглушительная тишина. Был слышен только шелест воздуха за бортом. Эти секунды показались мне вечностью. Хорошо зная этот двигатель, доработки на нём, его возможности, уже на 9000 метров я запустил 1-й и 2-й двигатели (согласно РЛЭ запускать двигатели в воздухе предписывалось на 7000 м). При дальнейшем снижении до 7000 метров были запущены все четыре двигателя. Потом, вспоминая этот случай, я восхищался выдержкой и самообладанием командира В. Скрыпника, — закончил Реутский.

А выдержку и самообладание Володя Скрыпник начинал приобретать ещё в аэроклубе на лёгких учебно-тренировочных Як-18 и Z-326. Черниговское военное авиационное училище лётчиков он закончил на истребителе Миг-15, а в "Аэрофлот" пришёл, переучившись на Ли-2. Дальше — Ан-24, Ту-104, Ил-62… Много чего было в его лётной практике из той области, которая в авиационных документах классифицируется как "особые случаи в полёте". Садился в тумане, горел на взлёте, парировал отказы двигателей, летел через всю страну на Ил-62 на трёх двигателях. И в процессе всего этого — постоянная и серьёзная работа над собой — учёба. Такой профессиональный рост в индивидуальном стиле "лётчик-учёный" и позволит ему вскоре тренировать пилотов на 1-ю и 2-ю категории ИКАО (Международная организация гражданской авиации), читать лекции в Хабаровске, Южно-Сахалинске, Якутске, Москве, Ленинграде, Киеве, Ульяновске, Ростове-на-Дону, Ташкенте. Открывать новые трассы: Симферополь, Москва — Южно-Сахалинск, Хабаровск — Анкоридж. Он садился в Риме, Лиссабоне, Каире, Берлине, Карачи и многих других городах. Он разрабатывал уникальные программы подготовки экипажей. Писал критические материалы по проблемным вопросам безопасности полётов. Брал на себя роль общественного защитника в судебных процессах, когда возникала необходимость на экспертном уровне научного доказательства невиновности лётчиков в конкретных тяжелых лётных происшествиях.

Так кем же был этот простой ростовскй паренёк Володя Скрыпник, окончивший в несчастливом для себя 1960-м году военное лётное училище, затем летавший на многих типах гражданских воздушных судов, ставший кандидатом технических наук и начальником ДВУ ГА — везунчиком, баловнем судьбы, ведомым по жизни протекцией личных доброжелателей, или самоотверженным прилежным трудягой, своим непомерным трудом сумевшим достичь таких профессиональных высот? На мой взгляд, и не тем, и не другим. Думаю, его можно смело отнести к той редкой категории людей, которую у нас принято называть самородками. То есть людей, одарённых от рождения и сумевших упорным трудом развить свой природный дар и достичь выдающихся профессиональных успехов.

Конечно же, он не был идеальным руководителем. И должность начальника территориального управления ГА, на которую судьба занесла его на волне демократизации общества, вряд ли соответствовала его характеру и внутренним устремлениям. К примеру, решение хозяйственно-экономических задач, входившее в круг обязанностей руководителя такого ранга, полагаю, скорее было для него неприятной обязаловкой, чем увлекательной работой профессионала. Скрыпник был прежде всего лётчиком. И — учёным. По мнению многих его коллег, наиболее полной самоотдачи он смог бы достичь именно в этих областях своей деятельности. Однако вспомним: пути Господни…

К сожалению, такие яркие личности, как Владимир Скрыпник, часто оказываются не в чести у своих официальных коллег-руководителей и особенно преемников. Уж слишком яркую ослепляющую засветку они оставляют на экране исторической ретроспективы, мешая осознавать значимость других. Так, в юбилейном издании "70 славных лет", посвящённом истории развития гражданской авиации на Дальнем Востоке и вышедшем в начале 2000-х, не нашлось места даже общей фотографии со Скрыпником. Не говоря уж о простенькой исторической справке об этой неординарной личности. Так жаль, что этим, также вполне заслуженным людям, работавшим над книгой, невдомёк: подобное унижает в первую очередь их самих…

Время, в отличие от официоза, безошибочно расставляет свои акценты. Как и в случае с выдающимся полярным лётчиком Евгением Кравченко, не получившим достойного официального признания своих заслуг при жизни, имя Владимира Скрыпника также пока остаётся в тени. Однако нет выше награды для лётчика, как признание его профессиональной состоятельности коллегами. Этого признания у Владимира Ивановича Скрыпника более чем достаточно.

«Прогресс Приморья», № 50 (364) от 24.12.2015 г.

Анатолий Бортник, фото из архива автора

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив