Бортинженер самолёта ИЛ-62 Леонид Реутский

В последнем номере газеты Приморского регионального отделения СМР "ПП" за прошлый год читатели познакомились с пилотом гражданской авиации В. И. Скрыпником, сделавшим немало для развития дальневосточной авиации во второй половине ХХ столетия. Продолжая серию очерков о выдающихся людях нашей профессии, обретавших лётный опыт в суровых дальневосточных условиях и создавших "Аэрофлоту" устойчивую репутацию надёжной и привлекательной компании, не могу не сказать хотя бы несколько слов и о других членах лётных экипажей.

Как я уже говорил, круг функциональных обязанностей каждого члена экипажа чётко очерчен требованиями должностных инструкций. И если смысл работы таких специалистов, как штурман или бортрадист, понятен каждому, то о работе бортмеханика (бортинженера) бытует не совсем определённое представление. Наверное, поэтому мне хотелось бы сказать в адрес этих спецов несколько дополнительных слов. Еще во времена своих первых курсантских полётов на самолёте Ли-2 я понял, что нет в экипаже тяжёлого самолёта человека, лучше знающего этот самолёт, чем бортмеханик. Как правило. А поэтому нет в аварийной ситуации лучшего помощника командиру, чем бортмеханик. Часто на него одного, родимого, возлагается вся надежда! Ниже я приведу примеры из лётной практики, когда профессионально правильные и уверенные действия этого специалиста предотвращали катастрофическое развитие аварийных ситуаций и спасали экипаж. Но есть ещё одна особенность, присущая инженерным и авиатехническим работникам, отметить которую считаю своим долгом. Бортмеханики и авиатехнический персонал принадлежат к особой категории авиационных специалистов, высокий профессионализм которых, добросовестное и самоотверженное отношение к делу, обострённое чувство ответственности являются делом их профессиональной состоятельности и личной чести каждого из них. С чувством глубокой признательности и благодарности вспоминаю совместную работу в воздухе с такими корифеями-бортмеханиками старшего поколения, как Георгий Васильевич Князев, Николай Александрович Рябуха, Валентин Павлович Мороков, на самолётах Ли-2 и Ил-14 в Хабаровске. Кстати, один из них – В.П. Мороков летал в составе экипажа ещё с Михаилом Водопьяновым. Вот где была преемственность поколений! А с Василием Константиновичем Конциберовым и Вимом Михайловичем Ефимовым, бывшим хабаровчанином, также принадлежавшим к этому поколению, довелось летать и в Арсеньеве в одном экипаже на Ан-8. Хорошо помню бортмехаников, с кем в составе экипажа самолёта Ли-2 мне пришлось начинать свою лётную работу в "Аэрофлоте". Прежде всего это Михаил Яковлевич Шестаков, Георгий Васильевич Князев, Гамлет Тигровский, Яков Крадожен, Иван Лопухов, Игорь Таманов, Валентин Абрамов. Профессиональный опыт и добросовестное отношение к своим обязанностям этих специалистов всегда вызывали у меня чувство глубокого уважения к ним.

Теперь о Реутском. Это имя я впервые услышал от вдовы начальника ДВТУ ГА Владимира Скрыпника – Лидии Ильиничны Поленовой, когда пытался найти записанные на плёнку лекции, которые Владимир Иванович с потрясающим успехом периодически читал лётному и инженерно-техническому персоналу во многих подразделениях гражданской авиации.

– Я вам дам телефон Реутского, – сказала она. – Они одно время летали вместе и, как мне кажется, были близки по духу. Наверное, поэтому многие научные материалы Володи, в том числе и лекции, хранятся у него.

Лекции я получил, мне их переслали по почте. А вот наше очное знакомство с Леонидом Ефимовичем состоялось намного позже, когда я собирал материал для этой книги.

Известно, что самый ценный ресурс государства – его люди. И от того, какого качества будет этот ресурс, зависит судьба самого государства. В одной из предыдущих глав я пытался понять, где и как формируются личности, благотворно влияющие на жизнь общества и, в конечном итоге, создающие образ нашего общества и страны в целом. Впрочем, об этом – вся книга. Вот ещё один пример.

Лёня Реутский, родившийся чуть ли не сразу после Великой Отечественной войны, – коренной дальневосточник. В неполные 15 лет жить начал в две смены: с утра – на занятиях в школе, где он увлекался математикой, а после обеда – в паровозном депо, где работал слесарем. Как и все послевоенные пацаны, с детства бредил небом. Поэтому сразу после школы, не вникая в детали, поступил в Сызранское лётное училище. Там он впервые увидел вертолёт – а он так мечтал о самолётах. Написал рапорт на отчисление. Получил 3 рубля денег, сухой паёк и предписание явиться в военкомат по месту жительства.

– Но так как мне ещё не было 18-ти, а сухого пайка и 3-х рублей хватило только до Иркутска, – рассказывает Леонид Ефимович, – то нетрудно предположить, где я мог тогда оказаться. Конечно же, в Иркутском авиационно-техническом училище гражданской авиации.

Так непредсказуемо начала складываться судьба у Леонида Реутского, молодого человека, уже не мыслящего себя вне авиации. После окончания училища – 6 лет работы авиатехником на Ту-104 в Хабаровском аэропорту под руководством начальника цеха, Героя соцтруда Андрея Курманчука. Вскоре, уже дважды дипломант конкурсов ИАС на лучшего авиатехника "Путёвка в небо", он переучивается на Ан-24, где начинается его лётная работа. Параллельно – учёба в Киевском институте инженеров гражданской авиации, где Леонид дополнительно получает узкую специализацию специалиста по конструкции и прочности авиадвигателей, что вскоре ой как пригодится ему во время работы в воздухе. Ну а дальше – Рижский институт инженеров гражданской авиации, "Экономика и управление на транспорте". Казалось бы, откуда такая тяга к знаниям у провинциального дальневосточного паренька, ещё в детстве начинавшего слесарить в паровозном депо? Учёные говорят: гены. Оно и верно – не скудеет земля русская талантливыми и одарёнными людьми.

И ещё одно верно: "Рыбак рыбака…" Глубокие знания авиатехники позволили Реутскому в короткий срок проявить свои незаурядные профессиональные способности в воздухе. Он был замечен и включён в инструкторский экипаж, с которым летал начальник ДВУ ГА Владимир Скрыпник. Выше рассказывалось, как бортинженер Реутский быстро нашёл нестандартное решение по запуску остановленных в воздухе двигателей Ил-62 на большой высоте. Были у него и другие случаи: полёт над Атлантикой с двумя неработающими двигателями и сильной течью керосина из баков-кессонов, разгерметизация кабины на эшелоне, заурядные отказы двигателей, чего в принципе быть не должно, но бывало… И много чего ещё было. Но особенно ему запомнились полёты в составе инструкторского экипажа Владимира Садомова в 1990-1991 годах в Анголе, когда в условиях боевых действий наши авиаторы занимались обучением ангольских специалистов.

– Тогда же наш экипаж вывозил кубинский воинский контингент с линии фронта, – вспоминает Реутский. – Кубинцы принимали участие в боевых действиях на стороне правительственных войск. Приходилось совершать посадку, а затем взлёт с ограниченной ВПП на тяжёлом межконтинентальном лайнере в условиях интенсивного обстрела. Эту работу выполнял единственный экипаж – экипаж Садомова.

Но о Владимире Дмитриевиче Садомове – чуть ниже. А сейчас последуем за очередным неожиданным витком непростой судьбы Леонида Реутского. После Анголы, переучившись на Ил-76, начал он вводиться в строй. Это была первая половина девяностых – перестройка. Начиналось самое смутное и драматичное время в новейшей истории страны. Вот тогда-то, ещё не успев осознать перемены, он неожиданно оказался на пенсии. В неполные 48 лет.

– За время лётной работы налетал 14000 часов, – подводит итог Леонид Ефимович. – Конечно же, не налетался. До сих пор продолжаю это делать во сне. Чаще всего видятся тяжёлые, сложные ситуации. А ведь их и так было предостаточно в реальной жизни, как и у любого лётного специалиста, прожившего свои лучшие годы в воздухе.

После ухода на пенсию его приглашают в "Дальаэроконтроль" (предприятие по организации воздушного движения на Дальнем Востоке) для организации работы службы безопасности. Несколько лет Реутский руководит этой службой, пока в 1998 году не состоялся его переход в Дальневосточный государственный университет путей сообщения на вновь созданный Владимиром Скрыпником факультет воздушных сообщений, где он занимается организацией учебной работы, а затем становится деканом этого факультета.

В 2004 году в Хабаровске открывается Дальневосточный филиал Института аэронавигации, где Реутский несколько лет занимается организацией учебной работы. И занимается, полагаю, успешно, так как в 2008 году его приглашают в Москву в головной Институт аэронавигации для организации новой кафедры – административно-управленческой деятельности. Созданная им кафедра проводила курсы повышения квалификации руководящего состава системы Организации Воздушного Движения.

Служебный рост в любой деятельности – это, в первую очередь, отражение профессионального совершенства, к которому с фанатичным упорством стремятся одарённые от природы люди, потому что иначе они просто не могут физически. Они таковыми родились.

В 2011 году Реутскому было предложено возглавить Хабаровский филиал Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, чтобы решить задачу по организации профессиональной подготовки специалистов для гражданской авиации Дальнего Востока с выдачей дипломов государственного образца. И эту задачу Леонид Ефимович решил успешно.

«Прогресс Приморья», № 1 (365) от 14.01.2016 г.

Анатолий Бортник, фото из архива автора

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив