Северные авиационные маршруты

Завершился первый месяц лета. Как всегда, он был насыщен знаменательными событиями. Немало интересного произошло и на предприятиях, входящих в состав Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России, где трудовые коллективы выполняют государственный оборонный заказ. Но, как говориться, не трудом единым жив человек. По этой причине на предприятиях было немало разного рода мероприятий, в которых участвовали заводчане. К примеру, стало доброй традицией посещение Музея трудовой славы доблестного авиационного завода "Прогресс", которому недавно исполнилось 80 лет.

Заметим, что музей постоянно пополняется всё новыми экспонатами. На видном месте остаются те стенды, где рассказано о создании отечественного авиапрома. Здесь же есть стенд о рекордах нашей авиации — "Беспосадочные перелёты советских лётчиков в 1936-1938 гг." Их было немало, но особо стоит выделить великий рейс в США на самолёте АНТ-25, который триумфально завершился 20 июня 1937 года. Наши лётчики В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков пролетели по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки без промежуточной посадки. На первый взгляд может показаться, что перелёт наших "соколов" — это только рекорд дальности, но это не совсем так по одной причине: за рекордом стоял престиж не только отечественного авиапрома, но и всей страны в целом. Не только в Европе, но и за океаном узнали о силе нашей инженерной мысли и её воплощении в жизнь. Однако не так прост и лёгок был путь к рекорду. Всё начиналось так.

В первом номере газеты "Известия" за 1936 год были напечатаны высказывания известных людей страны о своих планах на этот год. Вот что сказал лётчик-испытатель, обладатель многих авиационных рекордов М.М. Громов: "В 1936 году хочу совершить большой арктический перелёт на побитие рекорда дальности. Мечтаю совершить скоростной полёт в стратосфере. Неплохо было бы сделать за сутки тысяч семь километров! Например, по маршруту Москва — Владивосток…"

Надо сказать, что 15 июля 1934 года М. Громов вместе с товарищами по экипажу — вторым пилотом и бортинженером А. Филиным и штурманом И. Спириным за 75 часов 2 минуты пролетели по замкнутому маршруту 12411 километров. Это значительно превышало существовавшие на тот момент мировые рекорды дальности: 10601 километр, установленный в 1930 году французами Бассутро и Росси на самолёте "Блерио-110", и французов Росси и Кодоса, которые в 1933 году расстояние 9104 километра от Нью-Йорка до Сирии преодолели за 70 часов. Туполев первоначально проектировал свою новую машину для побития ещё меньшего рекорда дальности, установленного в ходе перелёта американцев Бордмана и Поландера на самолёте "Белланка Писмайкер" по маршруту Нью-Йорк — Стамбул, протяжённостью 8065 километров. Громов с экипажем доказал, что внесённые в "Рекорд дальности" (РД) изменения значительно улучшили лётные качества машины. Но Советский Союз не состоял тогда в международной авиационной организации ФАИ. Поэтому громовский рекорд дальности и продолжительности полёта как мировой зарегистрирован не был. Но это достижение высоко оценило советское правительство, которое присвоило Михаилу Громову звание Героя Советского Союза, и позже, когда учредили Золотую Звезду Героя Советского Союза, он получил её под номером 8. Первые семь звёзд достались семёрке отважных лётчиков, принимавших участие в челюскинской эпопее. Были отмечены наградами и все создатели "РД", специалисты, готовившие громовский самолёт к рекорду, остальные члены этого экипажа. Объективности ради стоит сказать, что идея перелёта в Америку через Северный полюс принадлежала прославленному полярному лётчику Сигизмунду Леваневскому, одному из первой семёрки Героев Советского Союза. Он написал письмо, которое было опубликовано в главной газете страны "Правде", в котором сказано: "Предлагаю совершить в 1935 году беспосадочный перелёт Москва — Сан-Франциско через Северный полюс". Он фактами доказал, что в этом случае нам будет принадлежать мировой рекорд по дальности и открыт кратчайший путь между континентами. Сигизмунд Леваневский имел право так рассуждать: у него было огромный опыт полётов в высоких широтах, несколько рекордных, в том числе и дальних перелётов. Заметим, что идею рекордного перелёта поддержал Иосиф Сталин. По воспоминаниям современников, "вождь народов" уважительно относился к лётчикам. Прославленный полярный лётчик, Герой Советского Союза Илья Мазурук вспоминал о том, как на одном из правительственных приёмов в Кремле Сталин подсел за столик к лётчикам — между Водопьяновым и Громовым — и сказал: "Хороший вы народ, герои настоящие. Вы умеете рисковать, но это не глупый риск. Вы умеете хорошие идеи воплощать рискованными методами. Идеи, которые служат на благо народа". И в идее Леваневского он увидел рациональное зерно. Осуществление такого перелёта доказало бы всему миру успех отечественной авиации, и престиж государства был бы поднят на недосягаемую высоту. Но главным стал бы, конечно, кратчайший воздушный путь между Евразией и Северной Америкой. Большую роль мог сыграть такой перелёт и с военной точки зрения: в случае боевых действий навыки полётов в Арктику и дальние перелёты сыграли бы главенствующую роль в борьбе с врагом. Забегая вперёд скажем, что во время Второй мировой войны "пробитые" нашими лётчиками северные маршруты сыграли свою немаловажную роль в общей победе над фашизмом. Итак, Сталин поддержал идею Леваневского. По письму славного лётчика принимается постановление Политбюро ВКП(б), затем Совета труда и обороны. Для перелёта выделяется уже испытанный на рекорд дальности самолёт конструкторского бюро (КБ) А.Н. Туполева АНТ-25, за полёт на котором лётчик-испытатель М. Громов получил Золотую Звезду и на котором позже совершат перелёты в США экипажи В. Чкалова и М. Громова. Эскизный проект самолёта АНТ-25, задуманный авиаконструктором А.Н. Туполевым специально для завоевания рекорда дальности, был подготовлен его конструкторским бюро летом 1931 года. Военное руководство об это проекте знало, однако особо не афишировало, и вскоре Андрею Николаевичу подвернулся случай заявить об этом вслух. Дело в том, что 3 декабря 1931 года Реввоенсовет РККА по докладу ставшего вместо погибшего в авиакатастрофе П.И. Баранова начальником главного управления ВВС РККА Я.И. Алксниса выдвинул предложение создать самолёт, способный преодолеть без посадки 13 тысяч километров. Мировой рекорд дальности полёта самолёта в то время был менее 11 тысяч километров. Но новый главком ВВС не случайно назвал именно цифру 13 тысяч километров. Она была сопоставима с протяжённостью морского пути из Архангельска во Владивосток — свыше 12 тысяч километров. Туполев, который являлся тогда заместителем директора ЦАГИ, обсуждая этот вопрос, пытался доказать военным, что проектируемый им самолёт АНТ-25 рассчитан на беспосадочный полёт в 10 тысяч, возможно, немного больше километров, но 13 тысяч — это величина запредельная. Тогда придётся где-то делать посадку. Для увеличения дальности полёта этой надёжной машины необходимы доработки, на что потребуется немало времени. Председательствующий на заседании начальник Политуправления РККА, заместитель председателя Реввоенсовета Я.Б. Гамарник настоял на своём: в кратчайшие сроки довести дальность полёта АНТ-25 до 13 тысяч километров. Заодно предложил назвать новую машину "Рекорд дальности". 7 декабря 1931 года по предложению К.Е. Ворошилова НКО утвердил предложение Реввоенсовета, и было принято решение о постройке самолёта, предназначенного для рекорда на дальность. Ответственным за разработку и постройку РД назначили конструктора П.О. Сухого. Все работы по "Рекорду дальности" запланировали завершить к лету 1932 года. На лето того же года наметили первый испытательный полёт. Такая поспешность была вызванана стремлением руководства опередить главных международных конкурентов в области гражданской авиации — британскую авиакомпанию "Бритиш эйруейс" и американскую "Пан Америкэн", которые завершали прокладку воздушной трассы Европа — Северная Америка. Окончательно отказавшись от использования дирижаблей, Великобритания и США, независимо друг от друга, решили добиться в ближайшее время открытия регулярных рейсов через заполярные районы Северной Атлантики. Но с промежуточными посадками на Лабрадоре, в Гренландии и Исландии. Стоит заметить, что по этому воздушному маршруту в 1931 и 1932 годах с востока на запад пролетел немецкий пилот Вольфганг фон Гронау. С запада на восток проследовали этим маршрутом датские лётчики Крамер и Поккет, англичанин Хатчинсон, норвежец Ли Брокхоп. И всё же без посадок им обойтись не удалось. Им приходилось подолгу сидеть в Скорбисунне, Суккертопплене, Готхобе, в Исландии. Одновременно с этими перелётами поиском удобных аэродромов для промежуточных посадок занималась и сухопутная экспедиция "Пан Америкен".

Несмотря на то что в намеченные сроки сотрудники КБ Туполева и авиастроители не уложились, первые же полёты показали отличные лётно-технические качества "Рекорда дальности". Модернизированный АНТ-25 имел размах крыльев 34 метра при длине самолёта 11,57 метров. Максимальный вес — 115000 кг, вес пустой машины — 4200 кг. РД развивал на высоте максимальную скорость 246 км/час, имея пратический потолок 7850 метров. Практикуемая дальность полёта — 13000 км. Экипаж — 3 человека. В дальнейшем построили 18 машин модификации РД как дальнего бомбардировщика АНТ-36 (ДБ-1). Он был вооружён двумя пулемётами ДА калибра 7,62 мм и мог брать 1000 кг бомб.

Задуман и построен РД был как цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с очень большим увеличением крыла — отношение его размаха к хорде превышало 13. Ранее таких машин с узкими и длинными консолями не существовало. Построенное в результате многочисленных продувок крыло оказалось лёгким и достаточно прочным, чтобы разместить в нём горючее, вес которого составлял 52 % от взлётного веса. Первый полёт на РД выполнил 22 июня 1933 года лётчик-испытатель М. Громов.

Были построены две такие машины; для их испытания, доводки и усовершенствования сформировали два экипажа с командирами М.М. Громовым и А.Б. Юмашевым. На аэродроме подготовили бетонную полосу длиной 1800 метров и горку 12 метров высотой, чтобы увеличить скорость после старта. Много лет спустя по аналогичной схеме американцы спроектировали и построили самолёт-разведчик У-2 — тот самый, на котором летал сбитый нашими ПВО в районе Свердловска старший лейтенант Пауэрс. Он благополучно приземлился на парашюте и позже был передан американской стороне. Та машина, понятное дело, имела не поршневой мотор, а реактивный двигатель, и имела скорость много выше РД.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 22 (386) от 30.06.2016 г.

Подготовил Юрий Тихий

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив