Владивосток — Хабаровск

Окончание. Начало в № 30

Существует непреложная истина, проверенная годами, которую сформулировать можно просто: со стороны видней. И вот когда видишь что-то новое, непохожее на то, о чём хорошо известно, волей-неволей начинаешь сравнивать. И сравнение не всегда в пользу того места, откуда мы родом. Но в целом это неважно: малая родина до последнего вздоха останется неповторимым местом в биографии любого из нас.

Когда августовским жарким днём мне довелось бродить в тишине парка, на территории которого расположена хоккейная арена хабаровского "Амура", непроизвольно пришли воспоминания о студенческих годах. Именно в этом парке довелось бегать кроссы, а на стадионе "Динамо", который сегодня затерялся в зелёной зоне, в ветреные, морозные дни участвовать в квалификационных занятиях по бегу на коньках. И тренер Морозов стоял на старте с секундомером и записывал в тетрадь карандашом наши результаты. Помню, как в числе других он предложил вашему покорному слуге заняться конькобежным спортом. Впрочем, он дал время подумать, но, забегая вперёд, скажу: пришлось отказаться. И даже не нагрузки напугали, а верность тренеру по лыжным гонкам, мастеру спорта Гурьеву, который в полном смысле этого слова возился с нами, как с младенцами, прямо с первого курса начиная. Да и некая ревность тогда имела место быть. Помню, как получил нагоняй, когда опоздал на занятия по лыжам по причине футбольной тренировки в зале. Так могло случиться и с коньками. Поэтому внутренний голос стал решающим. Но с Морозовым все те, кто отказался в пользу другого вида спорта, остались в хороших отношениях. После перевода отделения физвоспитания в город Комсомольск-на-Амуре их следы затерялись, и выпускники, местонахождение которых удалось отыскать, увы, тоже ничего не знают о тех, кто вкладывал в нас знания, учил тренироваться через не могу, вёл прямой дорогой к квалификации. И слова их были пророческими: трудности дальнейшей жизни не испугали никого, знания и хорошая физическая закалка пригодились, как говорится, на все сто.

Летая самолётом по маршруту Владивосток — Комсомольск — Николаевск на прииск, где прошло детство, уже взрослым человеком смотрел я в иллюминатор и вглядывался в распадки, где очень давно мы пробивали лыжню. От Николаевска добирался на "аннушке". Самолёт летел низко, и были хорошо видны прожилки рек, зрачки озёр, покрытые снегом, макушки сопок, которые казались маленькими и доступными. Но это лишь казалось… С высоты птичьего полёта дальневосточные просторы завораживали.

Первый полёт на "Яке"

Авиация всегда была основным видом транспорта в наших глухих таёжных местах. Заканчивалась навигация, суда становились на ремонт, а самолёты и вертолеты продолжали свою каждодневную работу. Как тут не вспомнить работягу Як-12, который курсировал между Николаевском и приисковыми посёлками? Впервые в жизни автору этих строк посчастливилось лететь на этом четырёхместном самолёте несколько десятилетий назад. Можно представить, что испытывал ученик 4-го класса, впервые в жизни оказавшись в кабине крохотного по размерам "Яка". Я был отправлен на лето в Николаевск к тёте, которая по договорённости обязалась встретить меня в аэропорту. Погода выдалась безветренная и солнечная. В кабине пахло авиационным бензином, на штурвальном щитке вспыхивали разноцветные лампочки. Наушники пилота трещали, диспетчер что-то говорил, но разобрать слова было трудно. Однако пилот хорошо его понимал. За спиной лётчика сидела медсестра и заболевшая женщина, привезённая с травмой руки с соседнего прииска. Как позже стало известно, её отправили на операцию. Третьим оказался я, посаженный между двумя женщинами. Помню, как комары бились в лобовое стекло самолёта, а перед вылетом на полном ходу в эту ватагу врезался грозно гудевший овод. От резкого удара о стекло он обмяк и долго отходил от нокдауна, вяло перебирая лапами по приборной доске. Так он и летел до Николаевска. Впрочем, я летел вместе с ним и тоже до Николаевска, более того, этот полёт был первым в моей жизни. Поэтому, вероятно, детали врезались в память надолго. Перед тем как пилот включил мотор и винт исправно заработал, я заметил, как бледнеют лица двух пассажирок. Моего оптимизма по поводу воздушного путешествия они явно не поддерживали. Зато пилот, молодой, чубатый парень, с нашивками на форменной одежде, надел на мою маленькую голову "аэрофлотовскую" синюю фуражку и посадил на колени. Он позволил главное — покрутить рогатый штурвал. Его добрая улыбка взбодрила меня, и тут он получил "добро" на взлёт, о чём "протрещали" наушники. Я слез с колен и сел на место. Пилот сосредоточенно принялся щёлкать тумблерами. Вскоре машину затрясло, и она вырулила на взлётную полосу. Затем резкий старт, разбег — и "Як", легко оторвавшись от земли, взмыл в небо. Помню, порывался встать, заговорить с пилотом, но шум мотора глушил мои реплики, да и женщины стиснули справа и слева моё тело так, что, вдавленный в кресло, я видел лишь крепкий затылок пилота. Позже стало известно, что мать, загруженная на работе в медпункте, перепоручила мою персону своей коллеге, сопровождавшей травмированную женщину. Переживала она до тех пор, пока медсестра не сообщила о завершении полёта. Правда, промолчала о том, что финал был смазан совершенным изнеможением пассажиров. Покидали мы самолёт с помощью пилота, зажав в руках зелёные плотные мешки с обедом, который от воздушной болтанки не успел перевариться в желудках. Пилот нас успокаивал и говорил, что перед полётом лучше не принимать пищу. Вот вам и результат. Самолёт принял техник, а мы сели на кромке лётного поля в тени пыльных кустов и долго не могли прийти в себя. Женщины поклялись больше вообще не летать, а мне очень даже понравилось, и позже каждый проплывающий в небе самолёт казался тем самым "Яком", управляемым тем самым чубатым лётчиком, который разрешил мне посидеть за штурвалом. Много позже, когда на смену "Якам" пришли "аннушки" и мы стали воздушными пассажирами, прочёл в одном из технических журналов подробности о семействе "Яков". Вот что сообщалось о Як-12: "В 1947 г. в ОКБ под руководством А.С. Яковлева для обслуживания линий местной авиации, связи областных центров с районными был создан подкосный высокоплан Як-12 с четырёхместной кабиной, с двигателем вначале М-ПФР в 160 л.с. конструкции А.Д. Швецова, а затем с двигателем АИ-14Р в 260 л.с. конструкции А.Г. Ивченко". Ещё удалось узнать о том, что первый полёт Як-12 состоялся 20 октября 1947 г., пилотировал его лётчик-испытатель Ф.П. Абрамов. Самолёт отличался простотой пилотирования, эксплуатации и ремонта и получил широкое применение. Як-12 был оснащён радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях. И это ещё не всё. Оказывается, Як-12 выпускался в массовой серии в различных вариантах и модификациях. В гражданской авиации применялись модификации Як-12Р, Як-12А, Як-12М. Их эксплуатировали в учебном, связном, пассажирском, транспортном, санитарном, патрульном и сельскохозяйственном вариантах. Вероятно, первый полёт вашего покорного слуги проходил либо на санитарном, либо на пассажирском самолёте. До 1960 года было выпущено 4458 самолётов Як-12 всех модификаций, в том числе 1516 — в дружественной нам тогда Польше. Служил в "Аэрофлоте" самолёт Як-12 верой и правдой 25 лет и стал прообразом современных самолётов для деловых людей.

Впрочем, воспоминания о первом полёте возникли не случайно. Весной 2016 года довелось побывать на лидирующем предприятии Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России ПАО ААК "ПРОГРЕСС". Когда заводской гид рассказывал о музее под открытым небом, который постоянно пополняется новыми экспонатами — продукцией, выпущенной предприятием в разные годы, внимание неожиданно переключилось на одномоторный пилотажный самолёт Як-55, разработанный в 1979 году ОКБ им. А.С. Яковлева, со среднерасположенным свободнонесущим крылом симметричного профиля, неубирающимся шасси с хвостовой опорой. Самолёт предназначался для тренировки лётчиков-спортсменов и выступлений на соревнованиях по высшему пилотажу. Модификация Як-55 — самолёт Як-55М — выпускалась с 1991 по 1995 годы.

Когда автор этих строк находился в аэропорту города Хабаровска осенью сего года и наблюдал за взлётом-посадкой больших воздушных лайнеров, невольно всплыл в памяти эпизод первого полёта на Як-12. И подумалось о том, что связь времён не рвётся, пока есть преемственность. От простого к сложному двигались отечественные конструкторы, и если в памяти остался тот первый полёт, заставил чаще биться сердце, то значит, подобное может произойти и с современными мальчишками, как принято сегодня говорить, более продвинутыми. Возможно, именно они смогут в недалёком будущем создать воздушную машину, скоростную и во всех отношениях безопасную. Для этого есть все предпосылки. Имеются наработки прошлого, прежних поколений великих конструкторов и профессиональных пилотов. И если вам посчастливиться побывать на заводе "Прогресс", непременно посетите музей под открытым небом. Вы без лишних слов поймёте, что идеи, переплавленные в мастерство и помноженные на упорный труд, способны, как говорится, свернуть горы. Это к тому, что нет ничего невозможного в нашей жизни. Главное — направить ум, золотые руки и коллективные усилия в нужное русло. И успех непременно придёт.

«Прогресс Приморья», № 35 (399) от 29.09.2016 г.

Сергей Юдинцев

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив