Патриарх отечественного авиастроения

Рассказывая о достижениях отечественного авиапрома, редакция газеты Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России публикует на своих страницах материалы о великих отечественных конструкторах, которые жили и работали в нашей стране. Сегодня мы вспоминаем человека, который стоял у истоков российского самолётостроения. Это создатель первых в мире четырёхмоторного самолёта "Русский витязь", тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика и пассажирского самолета "Илья Муромец", трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы — Игорь Сикорский. Он в марте 1918 года выехал из России, охваченной Гражданской войной, во Францию, и больше назад не вернулся…

Незадолго до Рождества Христова я встретился в штате Коннектикут с сыном русского гения Николаем Игоревичем Сикорским. Несмотря на большие расстояния, наша дружба и тесное соавторство, связанное с написанием книги "Коснувшись неба" и многими совместными акциями, продолжается. В этой статье я передаю наш разговор, посвящённый дискуссии о возможном установлении памятника Игорю Сикорскому. Мы снова погрузились в воспоминания о том неоценимом вкладе, который его отец внёс в сокровищницу русской и мировой авиации.

Выражение "Казнить нельзя помиловать", передающее сущность подхода тех, кто заявляет о своем праве на то, чтобы самим решать судьбу людей, как нельзя точно передает нынешнюю ситуацию относительно создания памятника Игорю Ивановичу Сикорскому.

Есть еще в России люди, которые ставят запятую после слова "казнить". Но растущее большинство уже готовы поставить заветный знак препинания после слова "нельзя". И в этом есть большой смысл и логика.

Создатель первого в мире многомоторного самолета "Русский витязь" поднял престиж России на недосягаемую для других стран высоту. И не только престиж. Самолеты Сикорского "Илья Муромец", улучшенная модель "Русского витязя" играли огромную роль во время Великой войны. Они использовались для нанесения мощных ударов по стратегическим объектам противника, для ведения воздушной разведки, а в некоторых случаях успешно вступали в воздушный бой с минимальными потерями. Всё это способствовало обеспечению превосходства русской армии в боевых действиях на других направлениях Великой войны. Эскадра воздушных кораблей (ЭВК), которая состояла исключительно из самолётов Сикорского, уничтожала объекты снабжения боеприпасами немецких войск. В советское время его самолеты продолжали находиться на службе Вооруженных сил России, хотя имя Сикорского преднамеренно умалчивалось.

Понадобилось еще несколько лет, чтобы Германия смогла создать что-то подобное, то есть лишь приблизиться к России в области строительства тяжёлой авиации. Но Сикорский был уже далеко от родной земли. Вне сомнения, если бы не вынужденное изгнание молодого, полного творческих замыслов замечательного русского изобретателя, родина самого мощного в мире "тяжеловеса" продолжала бы лидировать в авиации.

В некоторых кругах нашей страны мнение о Сикорском как о "враге народа" сознательно внедряется и поддерживается его противниками.

Снова и снова возвращаюсь я вместе с Николаем Сикорским к вопросу: "Что это всё-таки было: изгнание, бегство или поступок патриота?"

Известно, что в период массового политического брожения летчики Эскадры воздушных кораблей, успешно воевавшие на Западном фронте против немцев, стали регулярно подвергаться физическому уничтожению. Большевистская революция перечеркнула подвиги наших воздушных асов, многие из которых (39 человек) были Георгиевскими кавалерами, что можно приравнять к званию Героя Советского Союза. Над выдающимся изобретателем нависла смертельная угроза. Вот здесь и скрывается тайна его выезда за границу.

Истина состоит в том, что не смертельная опасность испугала молодого человека. Он не раз смотрел смерти в глаза, так как сам строил и сам испытывал свои воздушные аппараты. Неоднократно стоял на краю гибели — как своей, так и созданных им детищ. Стремление помочь России справиться с врагом — вот что в первую очередь заставило его покинуть Родину и продолжить создание ещё более крупных самолётов в союзной Франции, которая по-прежнему находилась в состоянии войны. Сикорский понимал, что в Великой войне Россию предали большевики, которые 3 марта 1918 г. подписали сепаратный Брестский договор в угоду Германии и её союзникам. Всё это происходило в обстановке, когда русская армия имела превосходство над противником в воздухе, на море и даже на суше. Здесь возникает вопрос: кто предатель — Сикорский, делавший всё возможное ради победы своей Родины, или Ленин, который с помощью немецких денег и подписания грабительского для России договора стремился удержаться у власти?

Будучи во Франции, Игорь Сикорский приступил к разработке самолёта, способного донести до цели тяжёлую бомбу весом в одну тонну. План по конструированию бомбардировщика был завершён в начале августа 1918 года. Проект одобрили, и вскоре французское правительство сделало заказ на пять самолётов. В течение осени были проделаны все подготовительные работы, и, когда всё было готово для начала производства, пришло сообщение о подписании перемирия. Работы остановились.

Жизнь у Игоря во Франции не складывалась. Контракт на создание самолётов изжил себя, не успев реализоваться.

С окончанием Великой войны 11 ноября 1918 года Игорь Сикорский лишился возможности продолжать борьбу против злейшего врага русского народа. Он провёл во Франции ещё несколько месяцев, прежде чем понял, что у этой страны нет перспектив для развития авиации. Причина, по которой Игорь приехал во Францию, была исчерпана.

С окончанием войны, когда самолётостроение отошло на задний план во Франции, русский гений вынужден был искать работу за рубежом. Как это знакомо русским учёным! И он отправляется в Соединенные Штаты. В страну, которую в своих планах ни в какие времена не рассматривал как место жительства. Со смешанным чувством Игорь смотрел на удаляющийся порт Гавр, на французский берег. Затем спустился в каюту и снова стал обдумывать, что ждёт его впереди, а именно: начинать жизнь "с чистого листа" в незнакомой стране, не имея минимального знания языка, не имея друзей, работы, лишь шесть сотен долларов до пункта назначения. Едва ли это можно было назвать обнадёживающей перспективой.

В последние годы в России происходит переоценка роли выдающихся русских людей, которые незаслуженно были преданы анафеме в послереволюционный период. Даже тех личностей, которые принимали активное участие в Гражданской войне и в последующие годы против советской власти.

Игорь Иванович Сикорский ничего подобного не совершал. Создавая свои самолеты и вертолеты за рубежом, он неоднократно подчеркивал, что его машины предназначены для совершенно мирных целей. Он придавал огромное значение вертолётам как исключительному средству спасения попавших в беду людей. Не кривя душой "отец вертолётов", или, как его называли, "Мистер Вертолёт", не раз подчёркивал, что для него "громаднейшим источником облегчения и удовлетворения является тот факт, что на сегодня (1969 г. — Примеч. авт.) наши вертолёты спасли более пятидесяти тысяч жизней и продолжают эту спасательную миссию. Считаю, что это самая славная страница в истории авиации". Рассматривая многочисленные функции использования вертолёта, великий изобретатель писал, что "самая важная из них — это спасение тысяч человеческих жизней". Нелишне заметить, что в боевых действиях вертолёты впервые стали использоваться Соединенными Штатами во время войны во Вьетнаме. Игорь Иванович уже вышел на пенсию. Правда, он продолжал работать консультантом, его усилия были направлены на создание главным образом вертолёта "летающий кран", предназначенного опять-таки для использования в мирных целях. И по мере того как число спасенных жизней возрастало, свою гордость Сикорский как авиаконструктор не скрывал, каждый раз подчёркивая глубочайшее удовлетворение этим фактом. И это неудивительно.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 08 (420) от 09.03.2017 г.

Беседу с Николаем Игоревичем Сикорским вёл проф. Александр Дмитриевич Портнягин

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив