От дискового вертолёт Юрьева до «летающей тарелки»

В последнее время о существовании инопланетных существ говорят немного, и это вполне объяснимо: в прошлом столетии было сломано немало копий в спорах уфологов. Только ленивый не выдвигал версию о "летающих тарелках". Написаны тысячи статей, десятки литературных произведений, поставлены документальные и художественные фильмы. И не напрасно: у такого типа летательных аппаратов появилась своя история. Редакция газеты Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России "Прогресс Приморья" публиковала ряд материалов о проектировании летательных аппаратов особой конструкции. Пришло время рассказать о "летающих тарелках".

Экзотический аппарат

В 1921 году Б.Н. Юрьев впервые в мире предложил принципиальную схему вертолёта с дискообразным корпусом. Известны схемы его двух изобретений, представлявших собой осесимметричные тела с внутренним расположением по вертикальной оси двигателей и воздушных винтов, которые засасывали воздух через расположенный на оси сверху воздухозаборник и вместе с выхлопом двигателя выбрасывали его вниз под аппарат, создавая реактивную струю под ним. Внутри корпуса располагался отсек для экипажа. Конечно, имевшиеся в то время маломощные авиационные двигатели способны были создать только воздушную подушку под аппаратом. В нашей стране аппараты подобной схемы накануне и во время войны считались экзотикой, поэтому работы в области создания дископодобных аппаратов государством не финансировались.

В Германии очень быстро подхватили идею Б.Н. Юрьева в конце 30-х — начале 40-х годов прошлого века. Вначале отдельные энтузиасты занимались разработкой дискового вертолёта, а позже начались работы в некоторых фирмах. В Германии уже использовали поршневые, а затем и реактивные двигатели. Подготовка к войне ускорила эти процессы, в стране начались исследовательские работы по созданию вертикально взлетающих летательных аппаратов дископодобной формы — дисковых автожиров и дисковых вертолётов (с внешним или внутренним расположением ротора), которые предполагалось использовать в качестве штурмовиков. Работы велись в условиях строжайшей секретности. Заметим, что никаких документов о том, какие были разработаны летательные аппараты такого типа и какими техническими характеристиками они обладали, не существует. Возможно, они где-то хранятся, но под большим секретом. Остались только публикации в журналах, газетах и мемуарах, оставленных после войны. К числу очевидцев можно отнести Х. Гартманна, Г. Кляйна, Д. Беллуццо, Р. Лузара, Х. Фистера, Ф. Филиппа, Г. Флейсснерра, Э. Халика, А. Эппа, Р. Шривера и других авторов. На принадлежавшем фирме BMW (Bayerische Motoren Werke) предприятии, расположенном недалеко от Праги, в конце войны велись разработки дискообразного аппарата Flugkreisel ("Леющий волчок"). Этот аппарат предполагалось оснастить пятью двигателями ТРД BMW 003: три двигателя располагались на ободе несущего ротора для его вращения и создания подъемной силы, два двигателя крепились в нижней части корпуса аппарата по его бокам для создания горизонтальной тяги. К осени 1944 года, когда наступление советских войск приняло широкомасштабный характер, закончились испытания третьего опытного образца, представлявшего собой реактивный вертолёт с безмоментным ротором. Характеристики оказались неудовлетворительными по причине неустойчивого положения аппарата в воздухе. И это с учётом того, что полёты совершались на небольшой высоте. Окончательной версией Flugkreisel стал седьмой опытный образец V7, рассчитанный на экипаж из 2-3 человек. Аппарат, который называют "диском Шривера — Хабермоля", имел корпус диаметром 3,6 метра и высоту 3,2 метра с полусферической остеклённой кабиной вверху, вокруг корпуса вращался несущий многолопастной ротор диаметром 14,4 метра. В нижней части корпуса, которая поворачивалась вокруг вертикальной оси, по бокам крепились два маршевых ТРД с отклоняющимися дефлекторами. Несущий ротор приводился во вращение с помощью ПВРД, установленных на его внешнем ободе. Взлёт аппарата осуществлялся путём первоначальной раскрутки ротора выхлопными струями дефлекторов маршевых ТРД. По достижении ротором определённого числа оборотов в работу вступали ПВРД, а дефлекторы маршевых двигателей поворачивались в горизонтальное положение. Величина подъёмной силы регулировалась путём изменения угла установки лопастей ротора, горизонтальный полёт осуществлялся при помощи маршевых двигателей. Путевое управление аппаратом осуществлялось поворотом нижней части корпуса с ТРД либо в одну, либо в другую сторону.

"Летающее колесо"

К испытаниям прототипа последнего варианта аппарата приступили в январе-феврале 1945 года, когда исход войны был ясен. На аэродроме Прага-Кбеле работы над проектом продолжались до 15 апреля 1945 года. Когда советские войска вплотную подошли к Праге, немцы в срочном порядке уничтожили опытный образец Flugkreisel. Стоит сказать, что фирма BMW вела параллельно разработку других видов дисковых аппаратов. Работы начались в 1943 году с опытным образцом BMW Flugelrad I ("Летающее колесо"), который представлял собой одноместный реактивный автожир. Конструктивно Flugelrad имел центральный корпус, в котором размещалась кабина пилота, закрытая полусферическим куполом. Корпус аппарата окружался несущим ротором диаметром 6 метров с 16 лопастями изменяемого угла установки. Под ротором в нижней части корпуса размещался ТРД BMW 003 с реактивным дефлектором, топливные баки и четырёхколёсное шасси без тормозов и амортизаторов. Первый полёт аппарата, весившего 3000 кг, был выполнен на аэродроме Прага-Кбеле в августе-сентябре 1943 года. Аппарат выехал из ангара собственным ходом, после чего ротор начал раскручиваться с помощью дефлектора двигателя. Поднявшись на высоту 1 метр, автожир пролетел около 300 метров и совершил жёсткую посадку.

В 1944 году началась работа над вторым опытным образцом первой версии, получившим обозначение Flugelrad I V2. Кабину увеличили, разместили в ней двух пилотов, сзади кабины установили киль с рулём направления. Фиксированное шасси было заменено полувыдвигающимся шасси. Диаметр ротора увеличился до 8 метров, но количество лопастей осталось прежним — 16. Машину окрасили жёлтой краской. Её первый полёт состоялся в конце осени 1944 года на аэродроме Нойбиберг, вблизи завода BMW. Проблемы начались сразу. Руль направления оказался совершенно бесполезным. В 1945 году был построен ещё один аппарат второй версии, получивший обозначение BMW Flugelrad II V, который сохранил прежний корпус и избавился от ненужного руля. Ротор диска увеличили до 12,6 метра. Первый испытательный полёт провели на том же аэродроме Прага-Кбеле в феврале 1945 года, в непростое время для гитлеровской армии. Надежды на то, что аппарат полетит, не оправдались. Совершив разбег, Flugelrad подскочил на небольшую высоту и остановился. Полёт состоялся позже — в апреле 1945 года, когда началась Берлинская наступательная операция советских войск. На это раз экипаж аппарата состоял из четырёх человек, диаметр ротора был увеличен до 14,4 метра, количество лопастей тоже увеличили — с 16 до 24. Силовая установка состояла из двух двигателей ТРД BMW 003, расположенных в нижней части корпуса бок о бок. Был и третий опытный образец BMW Flugelrad II V3, он отличался от предыдущей версии в роторе. До окончания войны начались работы над автожиром третьей версии — BMW Flugelrad III. Аппарат имел просторную кабину, куда вмещались шесть человек, диаметр ротора составлял 24 метра, количество лопастей увеличили до 32. Силовая установка составляла из двух ТРД BMW 018 (один двигатель сверху над ротором, другой под ротором) с двумя реактивными соплами на каждый двигатель, шасси убиралось. Но работы пришлось срочно свернуть, когда Советская армия подошла к Праге. Отступая, специальная команда СС ликвидировала все разработки аппарата.

Окончание следует

«Прогресс Приморья», № 15 (427) от 27.04.2017 г.

Подготовил Семён Югов

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив