 |
 |
||||
 Форум
 ТВ программа
|
|||||
|
|
Легендарный «Дуглас» В истории Арсеньевской авиакомпании "Прогресс", сегодняшнего лидера Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России, особое место занимает деятельность лётно-транспортного отряда. 42 года это подразделение занималось воздушными перевозками в интересах производства, оперативно доставляя комплектующие изделия, срочные грузы, документацию и служебных пассажиров. Долгое время это лётное подразделение эксплуатировало один из самых известных транспортных самолётов — Ли-2, который, по сути, являлся советской версией исключительно удачной американской конструкции — самолёта DC-3 "Дуглас". Предлагаем вашему вниманию воспоминания Анатолия Бортника, когда-то летавшего на этом самолёте. Всё познаётся в сравнении. Заглянув впервые в кабину учебно-тренировочного Як-18, я был поражён обилием приборов, переключателей, рычагов. И сравнить было с чем — кабина автомобиля ГАЗ-АА, незабвенной "полуторки", поражавшая детское воображение своей приборной панелью, на которой находились всего лишь три указателя: спидометр, амперметр и индикатор уровня бензина. Примерно так было и во время моего первого знакомства с "Дугласом" — военно-транспортным Ли-2, советской версии этой легендарной машины. Только образец для сравнения был уже более паритетный — Як-18. Ли-2 сыграл определяющую роль в моей судьбе, когда впервые в жизни я увидел его живым в небе. Громадный, зелёный с красными звёздами на крыльях, он застиг меня на крыльце отчего дома, поразив рёвом и закрыв собой половину неба. Оглушённый невиданным доселе небесным явлением, я запомнил его на всю жизнь. Это событие стало начальной точкой отсчёта моего долгого пути в авиации. Итак, Ли-2. Цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором установлены два двигателя АШ-62ИР. Способен перевозить до 3 000 кг коммерческой загрузки или 24 пассажира с крейсерской скоростью 250 км/ч на высотах до 5 500 метров. Эта исключительно удачно подобранная аэродинамическая компоновка и хорошо отработанные мощные двигатели обретут статус одной из самых выдающихся конструкций мирового авиастроения. Впервые поднявшись в небо в 1935 году, она до сих пор находится в воздухе! — Как на балконе, правда? — улыбнулся мне инструктор, капитан Виктор Фильчашкин справа, когда я впервые уселся на левое командирское кресло. — Смотри, какой прекрасный обзор. Так и хочется закурить и дать команду — наливай! Я имею в виду чай, — спохватившись, уточнил он. — Однако у нас далеко не праздная задача, к концу программы вы должны полностью освоить машину и успешно сдать на ней выпускные экзаменационные полёты. Вам понятно? — Понятно, — скорее эхом прозвучал мой ответ. Ведь в душе уже зрели неуверенность и сомнение. Высокая посадка в кабине — земля действительно смотрелась как с балкона и была далеко внизу. Мощные двигатели с высотной коррекцией, множество новых приборов и систем, гидравлика, автопилот, сложное навигационное и радиооборудование. Взлётный вес превышал вес "Яка" в одиннадцать раз! Один экипаж только пять человек… — Ну, раз понятно, бери тормоза и снимай со стояночного. Плавно добавляй обороты и поехали… Машина, в отличие от резвого подвижного "Яка", как-то степенно и с достоинством начинает движение по рулёжке, поскрипывая тормозами. Эта особенность Ли-2 со временем станет привычной настолько, что перестаёшь её замечать. Тормоза — звери. Чутко реагируют на малейшее движение ступней ног, поставленных на массивные башмаки гашеток педалей. Сильнее надавил — и машина клюёт носом, проседая на амортстойках и рискуя оторвать хвостовое колесо (дутик) от рулёжки. Управление непривычное, но удобное. На "Яке" ведь тормозная гашетка была расположена на ручке управления самолётом, а дачей педали через дифференциал включался в работу левый или правый тормоз. Руление на Ли-2 в штиль или при слабом ветре доставляет удовольствие — мощные амортстойки плавно гасят колебания машины на неровностях, а высокая посадка от земли придаёт рулению особую спортивную привлекательность. Но при сильном боковом ветре этот элемент превращался в сущую пытку — второй пилот, чтобы облегчить управление тормозами, с трудом удерживал педали нейтрально. Большая парусность киля и руля поворота создавали настолько мощный разворачивающий момент, что в условиях сильного бокового ветра экипаж вынужден был выполнять руление со струбциной, установленной на руле поворота. И уже только на исполнительном старте перед взлётом бортрадист выходил и освобождал руль от этой своеобразной фиксации. Лётная практика знает немало случаев, когда в спешке экипаж производил взлёт с застопоренным рулём поворота, что нередко заканчивалось трагически. Уже летая в "Аэрофлоте", в начале шестидесятых я сам стану участником драматических событий во время взлёта нашего Ли-2 в Магадане со струбциной на хвосте. Но об этом позже. Итак, Ли-2, с высоко поднятым носом, не спеша и вальяжно, занимает исполнительный старт. Словно респектабельный седой лорд британского парламента — трибуну. Интересное зрелище. Это уже после, когда интенсивные полёты сводят на нет эмоциональное восприятие, всё кажется привычной рутиной лётной работы. Что пирожки из русской печи на Пасху — их много и никого ими не удивить. Но вот исполнительный. Устанавливаю машину по осевой, немного протягиваю её, закрыв контровочный замок хвостового колеса. На гирополукомпасе ГПК-52 — магнитный курс взлёта, на автомате курса автопилота — 0. Высотомеры — 0, щитки убраны, рули полностью вправо-влево, от себя до отказа, и: — Старт, я 311-й, контрольная карта выполнена, разрешите взлёт. — 311-й, ветер встречный 3–5 м, взлёт разрешаю. Одним плавным, но достаточно энергичным движением руки вывожу рычаги управления движками (РУДы) на взлётный режим, осторожно отпускаю тормоза — наддув 1 050 мм рт. ст., обороты 2 200 — с надсадным воем две тысячи лошадей с отпущенной уздой динамично начинают ускорять свой бег. Метров пятьдесят установившегося по курсу движения, упругий штурвал от себя — хвост пошёл вверх. Теперь главное — не упустить, когда гироскопический момент от вращения винтов начнёт уводить самолёт влево. Эффективность рулей с ростом скорости увеличивается, и незначительной дачи правой ноги достаточно, чтобы сохранить направление разбега. Изломанные верхушки лесного массива на горизонте, взятого за ориентир, начинают ускорять бег навстречу, словно иллюстрируя мелодию марша "Время, вперёд!" — всё быстрее и быстрее. Скорость 120 км/ч. Внезапно колёса шасси прекращают своё бешеное вращение, затихнув под центропланом, а в душе уже едва осязаемый подсознательный восторг — мы в воздухе! Едва заметным усилием "от себя" задерживаю штурвал, скорость 160 км/ч: — Убрать шасси!.. Номинал! Машина в наборе, скорость 180. Бортмеханик, склонив голову, словно пианист, прислушиваясь к звуку моторов, подбирает обороты в резонанс, добиваясь ровного синхронного звучания. Помню, эта процедура была одним из тестов на предмет профсостоятельности бортмеханика — у хорошего специалиста движки всегда работали ровно, без неприятных завываний. Великолепный обзор из кабины пилотов ломал уже устоявшийся стереотип осмотрительности, ведь на "Яке", где передняя полусфера была закрыта двигателем, лётчик постоянно вынужден был крутить головой вправо-влево. Однако следующее открытие удручает — машина крайне инертна в управлении. После послушного и исполнительного "Яка" очень непривычно ждать её запоздалую реакцию на действия рулями. Это был, пожалуй, самый существенный недостаток. Который, впрочем, с лихвой компенсировался превосходной устойчивостью аэроплана в полёте. — А ну, брось управление, — как-то дал команду инструктор. Сбалансировав самолёт триммерами, он снял руки со штурвала, — Смотри, она сама умеет прекрасно летать, ей лишь мешать не нужно. И всё же определённая степень неуверенности оставалась. Пока однажды инструктор волевым приёмом не заставил нас поверить в неизбежность успеха. И произошло это просто — во время очередной предполётной подготовки он в приказном порядке поставил перед нами задачу к концу текущего месяца всей группе вылететь самостоятельно — таков у него был учебный план-график и метод учебного процесса. Что и произошло. Как бы само собой. И вот как-то… — Генерал прилетел! — сигналом боевой тревоги пронеслось по экипажам лётной смены 666-го учебно-авиационного полка, производившего в тот пасмурный день плановые полёты на базовом аэродроме Ртищево. Начальник Балашовского военного авиационного училища генерал-майор Николай Григорьевич Афонин, которого все боялись как огня за его строгий нрав, был личностью легендарной. Из семьи потомственных путиловских рабочих, он с 12-ти лет уже слесарил на заводе. В 1932-м по партийному призыву "Молодёжь, на самолёт!" был направлен в Ейскую военную школу морских лётчиков им. И. Сталина. Переучился на тяжёлый ТБ-3. Воевал в дальней авиации на финской, в Великой Отечественной, с Японией, в Китае и Корее. Его грудь украшали орден Ленина, четыре ордена Красного Знамени, ордена Александра Невского, Отечественной войны, Красной Звезды, "Знак Почёта" и множество медалей. Попробуй, посмотри на такого на равных. Даже если ты тоже лётчик. А тем более если ты ещё вообще никто. Сердце ушло в пятки, когда я увидел, что он направляется к нашему самолёту. — Кандидаты на первый самостоятельный есть? — после приветствия спросил генерал у нашего инструктора старшего лейтенанта Петрова. — Так точно, товарищ генерал-майор. Курсант Бортник, — внезапно вынес мне приговор инструктор. — В кабину! — скомандовал генерал. — Занимайте место, готовьтесь. Лихорадочно плюхнулся в кресло, и, тщетно пытаясь убрать волнение, начал его подгонять по своему росту. Да, видимо, неудачно, потому что уже в полёте, когда генерал внезапно убрал обороты правого двигателя, имитируя его отказ, я понял, что не могу дать полностью левую ногу, парируя стремление машины к развороту. Чтобы хоть как-то исправить положение, снял правую ногу с педали и уперся ею в выступ под сидением. Помогло. Так, тихо уродуясь, я продолжал пилотировать, ожидая, когда генерал выведет "отказавший" двигатель на режимные обороты. Однако генерал боковым зрением заметил мою странную позу, и, развернувшись, неожиданно с силой треснул меня кулаком по коленке (даже самолёт дернулся!). И, голосом слесаря второго разряда, в должности которого начинал свою трудовую деятельность на Путиловском, заорал: — Ты чё это, как пьяница в кабаке, развалился в кресле?! В полёте на одном двигателе!.. Ишь, ас нашёлся!.. После посадки, выключив двигатели, снял наушники — и вполоборота к начальству: разрешите получить замечания? — Не обиделся? — Никак нет! — Ну и хорошо. — И уже официальным тоном: — В полёте уверены? Сами справитесь? И вот я на исполнительном. Справа — мой товарищ по лётной группе Петя Плотников. Сзади, затылком чувствую — внимательный, цепкий взгляд бортмеханика. Вдруг он шутливо: — Повнимательнее, Бортник, у меня семья, дети… Шутка всегда снимает напряжение, и бортмеханик, летающий в инструкторском экипаже, знал об этом. Наконец: — 311-й, взлетайте, — и снова неутомимые две тысячи лошадей начинают свой привычный бег к горизонту, чтобы, перепрыгнув его, оказаться в небе. В эту минуту забываешь всё, внимание — только взлёту. Кажется, каждая моя клетка сейчас способна замечать малейшие изменения в окружающем мире, — настолько обострено восприятие. Тем не менее где-то в глубине подсознания осознаёшь, что вот сейчас десятки глаз в "квадрате" с интересом застыли на машине, начавшей разбег. А рядом с СКП, глубоко засунув руки в карманы, внешне спокойный, уверяющий себя и всех в своей выдержке, волнуется и переживает за тебя твой инструктор, старший лейтенант Василий Петров. Но вот едва уловимое движение штурвалом — и самолёт плавно отделяется от земли, постепенно пропадает ощущение скорости, а земля, красивая и громадная, медленно и торжественно уходит вниз. Как-то я оказался во время полётов рядом с финишёром, стоявшим у посадочных знаков. Никогда ещё так близко мне не приходилось видеть посадку Ли-2. Вот к четвёртому подходит очередной борт. Шасси выпущено. Видно, как курсант, упреждая снос, подбирает соразмерный кренчик, и, прикрываясь им, продолжает снижение. Вот крен уменьшил, значит, у земли ветерок слабее, и машина идёт в створе ВПП. И вдруг уже перед самой полосой машина как-то неестественно вздыбилась, подняв хвост трубой, а тонкий лобовой профиль центроплана снизу ощетинился щитками — как громадная фантастическая птица, распушив своё оперение на крыле, широко отбросив его в стороны, выставив ноги, она приближалась к земле. Очень красивое зрелище. И отныне эту красоту я могу творить самостоятельно! Машина заканчивала пробег по ВПП, а душа моя всё ещё была на седьмом небе. «Прогресс Приморья», № 8 (470) от 01.03.2018 г. |
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
|
Регистрация
|
© 2009-2013 Общественно-политическое издание «Прогресс Приморья» Учредитель — Приморское региональное отделение Союза машиностроителей России. Разработка сайта — ЦРТ |