Спиртфайр

Анатолий Бортник, ветеран ПАО ААК "ПРОГРЕСС", нынешнего лидера Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России, с большим теплом и ностальгией вспоминает авиатехнику, которая стояла на эксплуатации лётно-транспортного отряда предприятия во второй половине прошлого столетия.

– Не самолёт, а танк, – самодовольно улыбнулся Василий Константинович Конциберов, бортмеханик самолёта Ан‑8, приглашая меня в кабину экипажа.

Конциберова я знал ещё по Хабаровску, где он в шестидесятые летал в 198-м лётном отряде бортмехаником на Ил‑14. Затем вместе с экипажем Аркадия Косолапова он перешёл на работу в минавиапром, в Арсеньев. И вот случайно приятная встреча на перроне Владивостокского аэропорта, куда я подрулил на Ту‑104 после посадки. Причём на самолёте, необычный внешний вид которого привлекал меня ещё с училища, а это конец пятидесятых. Тогда Ан‑8 только дебютировал в небе в качестве первого турбовинтового советского военно-транспортного самолёта. Линейку новой современной авиатехники он пополнил под официальным именем "Летающий кит" – конструктор Олег Антонов был человеком творческим во всех отношениях. Так, пассажирский Ан‑10 он назвал "Украиной". Непростая, драматичная судьба которого с лёгкой руки конструктора стала предвестником такой же судьбы самой страны.

Ан‑8 был выпущен небольшой серией – всего 148 штук. В армии надолго не прижился – машина была сложная, сырая и, как всё новое, далека от совершенства. Тем более что следующий тип антоновского КБ уже наступал на пятки – Ан‑12, при разработке которого были учтены предыдущие ошибки, оказался более удачлив. Этот аппарат на долгие годы стал рабочей лошадкой советской военной и гражданской авиации, завоевав себе титул "легендарного". Ну, а наш герой, после списания его из ВВС, вполне удачно вписался в авиастроительную отрасль страны. Здесь он быстро обрёл новое, истинно-народное имя "Спиртоносец", и долгие годы с ним успешно занимался воздушными перевозками. Почему он получил такую интригующую кличку, я скажу несколько позже, а пока замечу, что тема неофициальных имён авиатехники или, попросту, кличек, интересна сама по себе. К примеру, очень удачную конструкцию Як‑40 обозвали "Окурком" лишь за дымный выхлоп двигателей. В то время как мощный, скоростной, блистательный Ту‑104 называли "Стрела". Или более приземлённо, но, по сути верно – "Жеребец". Так вот, и Ан‑8 имеет второй вариант своего имени, причём с международным оттенком – "СПИРТфайр". Надо думать, по аналогии с английским истребителем "Спитфайр" (Огневержец).

Итак, я в кабине Ан‑8, которая, вскоре, совсем неожиданно (превратности судьбы) на долгие годы станет моим рабочим местом в воздухе. И она, действительно, произвела на меня неизгладимое впечатление. Если на Ту‑104 двухуровневый принцип размещения экипажа не бросался в глаза, то здесь сидения лётчиков располагались на уровне человеческого роста. И лётчики, как я убедился позже, поглядывая на остальной экипаж сверху, казались не ангелами, а чертями из преисподней – настолько замысловатой и сложной была компоновка кабины и условия работы в ней. Первое, что неприятно меня поразило – это всепоглощающий дребезжащий гул турбовинтового двигателя – экипаж ведь находился почти в плоскости вращения пятиметровых винтов, шум от которых, как оказалось впоследствии, нарушал все допустимые саннормы. После Ту‑104, где в кабине был слышен лишь шелест забортного потока и мягкая работа системы кондиционирования, это было серьёзным испытанием.

О рабочих местах экипажа. Интересно, что своеобразной конструкции подлокотники пилотских кресел не раз служили оригинальным будильником прикорнувшему пилоту, который, подперев голову рукой, воспринимал работу двигателей лишь на слух. В это время какой-нибудь "злоумышленник" из экипажа "нечаянно" задевал гашетку подлокотника снизу, и тот под весом лётчицкого локотка с головой с треском падал вниз. Со всем, что на нём находилось.

– Пристегни ремни, а то в следующий раз с кресла загремишь, – сказал однажды мой командир Саша Комиссаров, решивший меня проучить, когда я на эшелоне как-то прикрыл глаза и начал погружаться в нирвану.

Особое впечатление производило сдвижное кресло бортмеханика со складывающимися массивными подножками, больше уместными на тяжёлой наземной технике. Прошитый утеплитель, массивные стойки внутренней конструкции с мощными клопами-заклёпками по всей кабине, рифлёный металлический пол – разработка Роберта Бартини, вогнутая, как на подводной лодке, прочная переборка с дверцей-люком в грузовую кабину – всё это производило впечатление основательной прочности, и было мало похоже на привычные типовые кабины пассажирских лайнеров. Довольно старое пилотажное и навигационное оборудование, размещённое везде, где только можно, лишь усиливало впечатление незавершённости. Вместе с обнажёнными в некоторых местах трубопроводами систем и толстенными жгутами электропроводки…

"Да, – подумалось тогда, – картина ретро". После "Туполя" на таком "лайнере" не полетишь. Но, интересно, однако! Место штурмана относительно лётчиков где-то далеко внизу, "в подвале". Хотя и в такой же остеклённой кабине, как и на Тушке. К нему можно пройти, согнувшись, под креслом бортмеханика. Сама кабина относительно просторная, там частенько вмещался какой-нибудь служебный пассажир, которому в кабине техрасчёта не нашлось места. Или смертельно усталый "заяц". Который, бросив на нижнее обзорное бронестекло свою одежонку, заваливался на него спать, оставаясь абсолютно равнодушным к разверзшейся под ним десятикилометровой бездне, хорошо видной через стекло. Я как-то полюбопытствовал и сам залез к штурману взглянуть через это стекло вниз на землю. Страшно, я бы не уснул. У "зайцев" же спать "на стекле" считалось особым шиком. Об этом мне как-то поведала моя жена, однажды коротавшая подобным образом время полёта в кабине штурмана Юры Сокольникова.

– Командир, стякло треснуло, – однажды после взлёта с аэродрома Броды, что на Львовщине, завопил с подвала штурман Коля Лебедев. Коля был родом из Нерехты и частенько на волне эмоций переходил на язык своего детства. И, действительно, спустившись к нему, я увидел на стекле тонкую паутинку разводов, идущую от центра небольшой вмятины.

– Это потомки бандеровцев вам прощальный привет послали, – ответил нам диспетчер, – Полёт продолжать сможете?

– Да, повреждение незначительное.

– Продолжайте дальнейший набор.

Смотрим дальше. Бортмеханик в полёте сидит между лётчиками, что удобно, всегда под рукой, когда есть вопросы. А вопросы в процессе работы возникают постоянно. Ведь и сам рабочий процесс в воздухе – это постоянная профессиональная реакция на быстро меняющуюся обстановку. К примеру, заруливаем как-то в Домодедово на стоянку, а рядом, на соседней – в форме самолёта в плане выложена куча непонятного шлака с пеплом вперемешку с крупными, особо прочными деталями двигателей АИ‑20Д.

– Омская восьмёрка сгорела, – пояснил дежурный по стоянке – У него на рулении задымила одна из тележек шасси. Ему бы остановиться и осмотреть, а он продолжил руление. На стоянке и вспыхнул весь. Машину покидали в панике. Штурман поспешил, и попал под вращающийся вит. Его обгоревшую голову после нашли – чуть больше крупного яблока стала.

Жуткий, трагический случай. Но для нас он, прежде всего, профинформация, которую необходимо разобрать, обсудить и извлечь из неё уроки. И извлекли. Спустя месяц идём из Ташкента в Домодедово.

– В грузовой кабине с центроплана замечена утечка топлива, – докладывает мне бортмеханик Витя Быков.

– Сильно льёт?

– Да, нет. Капает потихоньку на пол. Техники говорят, ничего страшного, стекает в подпольное пространство. Идти осталось часа два, топливо при такой температуре не горит…

– Но, стекая в подпольное пространство, топливо может попасть в нишу шасси и на сами колеса. А ты ведь знаешь, какую температуру имеют тормозные колодки шасси при торможении. Помнишь случай с омской восьмёркой?

– Верно, помню. Тогда нужно разгерметизировать кабину и поставить в место утечки ёмкость для сбора топлива.

Что мы и сделали. Предварительно запросив снижение. А на посадке в Домодедово я вообще старался не пользоваться тормозами, благо длина ВПП позволяла. И только тщательно осмотрев шасси, успокоились.

Ну, что же, почти весь экипаж в сборе, остался один бортрадист. Наш "Кренкель", в отличие от его аэрофлотовских коллег, был фигурой более значимой, чем предписывалось ему профессиональной иерархией. И все потому, что на нём негласно висела дополнительная функция – тыловое обеспечение. Ведь мы, МАПовцы, на воздушных трассах "Аэрофлота" считались чужаками из другого ведомства, и поэтому должны были иметь в рейсе свое продовольственное обеспечение. Этим, на общественных началах, и занимался наш заботливый "Кренкель". Кстати, его рабочее место находилось в правом углу кабины внизу, где расположено радиооборудование и громадный щиток энергетики с немыслимым количеством АЗСов. Чтобы поговорить с летчиками с глазу на глаз, а не по внутренней связи, ему приходится карабкаться позади их кресел на второй этаж, и не дай Бог ему сорваться!

Но не всё это было главным в кабине экипажа военно-транспортного самолёта Ан‑8. Первым об этом поведал мне Василий Константинович Конциберов.

– Вот он! – и ласково погладил рукой уж очень массивный типовой бак одной из систем, установленный позади кресла командира корабля, и добавил: – пятьдесят пять литров.

– Чего, – не понял я.

– А ты не догадываешься?

– Нет.

– А ты вообще что-нибудь об этом самолёте знаешь?

– Знаю, – сказал я и начал перечислять лётно-технические характеристики самолёта.

– Да не это главное, – поморщился Конциберов. – Здесь 55 литров чистого ректификата, ты это понимаешь?

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 34 (496) от 31.08.2018 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив