Небо, Миль, вертолёт

Начало в № 32

Рассказывая о жизни конструктора Михаила Леонтьевича Миля и его вкладе в развитие отечественного авиастроения, редакция газеты Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России делает акцент на его неуёмную работоспособность и жажду познания того предмета, которому он посвятил свои лучшие годы.

В совершенстве владея немецким языком, Миль взялся за переводы и редакторскую работу. Более того, Михаил Леонтьевич записался в кружок английского языка, чтобы в будущем переводить не только немецкие книги и статьи, но и делать переводы с английского. Знание языков сильно помогло Милю в работе. Он легко читал специализированные авиационные журналы и книги в подлиннике. Это позволяло ему быть в курсе последних новостей в авиационном мире. Его коллеги вспоминали, что каждый раз, когда они приходили домой к Милю, на его столе можно было увидеть приличную стопу иностранных книг и горы исписанных бумаг. И всё же львиную долю времени он уделял проектированию вертолётов.

В мире витал дух приближающейся войны. Обстановка в стране Советов накалялась с каждым годом. Авиаконструкторы активно занимались разработкой боевых самолётов, которые виделись мощными и боеспособными. Миль понимал, что война неизбежна, по этой причине работал по 10–12 часов в сутки.

Он занимался не только автожирами, но и самолётостроением, разрабатывая критерии эффективности управления боевыми самолётами. Он придумал схему связки лётчика и машины, после чего лётчик стал чувствовать самолёт в небе. Миль работал в отделе особых конструкций, где являлся автором двух автожиров – А‑12 и А‑15, он параллельно занимался разработкой теории ротора.

Однако главный вопрос, который волновал его особо, – проектирование и конструирование лопастей, создающих достаточную подъёмную силу и обеспечивающих возможность авторотации. Этой теме он посвятил более 30 работ и статей.

Геликоптеры часто ломались и не могли долгое время находиться в воздухе. Им требовался очень мощный мотор, который дал бы нужное количество мощности. Чтобы не только поднять геликоптер в воздух вертикально, но и продолжить поступательный полёт. Кроме мотора, требовалось создать лопасти, которые давали бы возможность аппарату совершить безаварийную и плавную посадку с выключенным двигателем. Это называется посадкой на авторотации (самовращении ротора). Вопросы устойчивости и управляемости автожира также занимали внимание конструктора.

Кроме изменений и усовершенствований в вертолёте, Миль занимался разработкой мощного мотора и созданием лопастей, он выдвигал идеи по изменению шасси, втулки ротора и других составляющих в конструкции вертолёта. Миль присутствовал на всех испытания, как удачных, так и неудачных, и тщательно анализировал увиденное. Михаил Леонтьевич старался найти научное обоснование явлений, проявившихся при испытаниях автожира или геликоптера. Он не просто фиксировал неудачу, а предлагал, каким образом следует изменить конструкцию агрегата, чтобы устранить неполадки.

Вот один яркий пример. Однажды на испытаниях автожира ЭА‑2 в ЦАГИ он стал свидетелем аварии: при посадке автожир резко развернулся и завалился на капот. Многие присутствующие не стали разбираться в причинах произошедшего, для них всё было предельно ясно: во всём виноваты дежурный по старту, который дал неправильное указание о направлении ветра, и лётчик, который не смог предотвратить аварию. За ошибки обоим объявили по строгому выговору.

Никто, кроме Миля, не проанализировал ошибку, не разобрался в её причине. Водитель автомобиля знает, что на скользкой дороге в зимнее время машина менее устойчива, и ей сложно управлять. Автожир – тоже машина с колёсами, которую во время приземления может занести. Тщательно проанализировав все моменты и силы, действующие на автожир при посадке, Миль доказал и наглядно продемонстрировал коллегам действительную причину таких разговоров. Его убедительные доводы привели к тому, что он предложил усовершенствовать конструкции шасси, после которых авторитет Миля значительно окреп, другие конструкторы узнали имя своего перспективного коллеги по цеху.

В дальнейшем всё внимание Миль направил на разработку лопастей, устойчивости и управляемости летательных аппаратов. Лёгким на подъём автожирам хватало мощности и силы несущего винта. Однако с увеличением массы летательного аппарата пришлось увеличить и диаметр несущего винта – вращающейся части в машине, которая использует силу ветра для поднятия и движения геликоптера в воздухе. Все прежние испытания автожиров с новым несущим винтом, созданным и разработанным коллегами Миля, не увенчались успехом: лопасти ломались при посадке, при взлёте, какие-то вообще приводили геликоптер к биению и тряске ротора. Миль несколько раз наблюдал за испытательными полётами, и они всё время были неудачными. Во время испытаний автожира А‑6 ротор так трясло, что многие недоумевали, почему это происходит.

Миль со своими помощниками детально исследовал влияние профиля лопасти на устойчивость и управляемость аппарата. Были усовершенствованы профили лопасти, что изменило её конструкцию. В течение нескольких дней по выводам этой работы были спроектированы 4–5 вариантов лопастей, которые были доставлены на завод. Изделия изготовили быстро. Новые лопасти испытали в полёте, выбрали наилучший вариант для автожиров АК‑4 и А‑4. Испытания прошли успешно. С той поры Миль стал конструировать лопасти ко всем строящимся тогда автожирам. В дальнейшем он опубликовал эти исследования в работе "О динамическом закручивании лопасти в полёте".

Активно занимаясь испытаниями, Миль ставил себе задачи, чтобы обязательно найти их решение. Он вникал в суть проблемы, стремился изучить каждый дюйм автожира и сам наблюдал поведение машины в полёте. Более того, в 1935 году Михаил сдал все экзамены и получил свидетельство лётчика. К 26 годам Миль успел многое: усовершенствовал конструкции автожиров и подготовил несколько научных публикаций. Он прилагал все усилия, чтобы достичь главную цель – создать отечественный вертолёт, пригодный для практического использования.

Впрочем, слово "вертолёт" ввёл в обиход Камов в начале 1950-х годов. В 30-е годы летательные аппараты с винтом подразделялись на автожиры и геликоптеры. Именно в начале второй половины ХХ века появились вертолёты. Миль дневал и ночевал на работе, штудировал техническую литературу, чертил схемы. За его упорство и настойчивость, за интересные идеи коллеги называли его богом аэродинамики. Получив свидетельство лётчика, Миль испытал машину в полёте и понял, что у геликоптера имеются два самых важных агрегата, – ротор и лопасти. Миль понимал и другое – что от конструктора зависит успех или неуспех в полёте; малейший просчёт – и неизбежна трагедия. Создание винтокрылых машин требовало огромной ответственности. В 1936 году совместно с Н. К. Скржинским Миль построил бескрылый автожир-истребитель А‑12, который поднялся на высоту 500 метров и достиг скорости 260 километров в час. Рекорды скорости и высоты автожира А‑12 оставались недостижимыми для вертолётов Миля вплоть до конца 50-х годов ХХ столетия. Однако увеличение скорости и потолка высоты таили в себе большую опасность. В 1937 году автожир поднял в воздух лётчик-испытатель Семён Кириллович Козырев, который отправился в свой двадцать девятый по счёту полёт.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 40 (502) от 12.10.2018 г.

Виталий Лентарев

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив