Небо, Миль, вертолёт…

Продолжение. Начало в № 32

В период войны Миль занимался не столько своей любимой темой – совершенствованием автожиров, сколько разработкой вооружения и особого устройства для самолётов, обеспечивающих их устойчивость и маневренность. К тому времени Михаил Леонтьевич был награждён орденом Красной Звезды.

Война не прекращалась ни днём, ни ночью, но это уже была другая война – Красная Армия наступала. Прошлые тяжелейшие годы Миль помнил всегда, и он всячески оберегал свою семью от дальнейших потерь. Именно этим было вызвано его решение отправить Паночку с дочкой Таней на Урал, куда были эвакуированы промышленные предприятия страны. Это была вторая эвакуация, о первой редакция газеты Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России рассказывала в предыдущих номерах.

К тому времени Михаила назначают заместителем руководителя завода Николая Ильича Камова. Милю поручена эвакуация всего завода, и тоже на Урал. Вначале эвакуируются семьи сотрудников предприятия, а двумя днями позже – и сами сотрудники. В их числе и Миль. Эвакуация была вынужденной, фашисты подошли очень близко к Москве. Утром один снаряд попал в парикмахерскую в Ухтомском посёлке, где снимала квартиру семья Милей. Погибли несколько десятков человек. В сентябре со станции Ухтомская на автомобиле были отправлены семьи Камова, Миля и Горохова, директора завода автожиров № 290.

Семьи прибыли в город Горький, где присоединились к эшелону, следующему в Билимбай Свердловской области. Всех разместили в торговом вагоне, где были необходимые для жизни в дороге удобства: нары, диван, тёплая печь, однако продуктов питания на всех не хватало, по этой причине приходилось сильно экономить, чтобы прокормить детей. Ехали очень долго, простаивали на станциях, однажды попали под вражеский обстрел, один человек погиб. С большим трудом, но до Билимбая добрались. Спустя несколько дней в город прибыл Миль с сотрудниками завода, и сразу закипела работа. Начал Миль с ремонта автожиров А‑7, которые получили пробоины в сражениях. На заводе в ЦАГИ их отремонтировать не успели, просто заниматься этим в той обстановке было некому, а сам Миль проводил испытания противотанкового реактивного ружья. Впрочем, долго автожирами ему заниматься не пришлось, он встретил уже известного тогда конструктора С. В. Ильюшина, создателя истребителя "Ил". Узнав о том, что Миль занимается усовершенствованием устойчивости автожиров, Ильюшин предложил ему поработать вместе с ним над повышением эксплуатационных качеств боевых самолётов, и в первую очередь бомбардировщика Ил‑4, а именно – улучшением устойчивости, управляемости и маневренности машин.

Миль с огромным воодушевлением взялся за дело, позже он лично принимал участие в испытаниях нескольких самолётов. Миль вспоминал о периоде жизни в Билимбае: "Я здесь нарасхват по нескольким конструкторским бюро. Работаю по разным направлениям. Занимаюсь вопросами устойчивости и управляемости самолётов". Его увлёчённость привела к тому, что он, получив письмо от руководителя ЦАГИ с просьбой вернуться обратно, ответил отказом, обосновав это тем, что должен начатое довести до логического конца – обеспечить боевым самолётам устойчивость и маневренность.

Миль не только практически занимался делом, он писал много статей на тему аэродинамики самолётов, в которых давал рекомендации по улучшению устойчивости самолётов, проводил алгоритм действий, который будет полезен лётчику, чтобы настигнуть врага в воздухе и одержать верх. Миль с особым вниманием изучил конструкцию немецких самолётов Messerschmitt‑109 и FockeWuif‑190, которые тогда составляли воздушную мощь гитлеровских ВВС. При этом Миль выступил и прекрасным тактиком. Он изучал конструкцию немецких машин с целью выявления слабых мест, которые можно будет использовать при конструкции отечественных боевых самолётов. Он сполна использовал довоенный опыт работы в ЦАГИ – время, когда писал работу по аэродинамике самолетов.

Стоит сказать, что заводы уже занимались серийным выпуском самолётов И‑6 и бомбардировщиками ДБ-А. Однако мы ещё уступали в небе врагу, потому что отечественные разработки были сложны в управлении – рычаг и трос. Управляемость на больших скоростях терялась, лётчику приходилось испытывать огромное напряжение, чтобы при управлении не погибнуть.

Именно эта причина заставила Миля подумать о безопасности самолётов. Миль первым разрабатывает критерии устойчивости и управляемости. Он вывел теорию: машина зависит от лётчика ровно так же, как лётчик зависит от машины. Лётчик должен не только понимать, но, главное, чувствовать то, как и сколько сил приложить, чтобы подать ручку управления рулям. Чем больше лётчик поворачивает ручку, тем больше необходимо прикладывать усилий, и наоборот.

Миль придумал так называемые компенсаторы, которые сняли основную проблему. Он успешно применил на боевых самолётах прошлые опыты с автожирами. Михаил Леонтьевич проанализировал ситуацию и определил, почему порой лётчик не понимает поведение аппарата, и в критических ситуациях, теряясь, действует неправильно. Он пришёл к выводу, что для связи лётчика с машиной ручка должна двигаться с усилием, и определил нормы трения на эти усилия. Стало возможным рассчитать управление ещё при конструировании машины. Елена Миль писала в своей книге "Неизвестный Миль": "До этого при малых скоростях ручка управления отклонялась без усилий, поэтому лётчик воспринимал самолёт как неустойчивый. Амортизаторы в системе управления работают как автопилот, реагирующий на скорость полёта, и, что самое главное, даже при малых скоростях позволяют плавно перемещать ручку".

О компенсаторах, которые в армии ребята между собой называли "мили", подробно рассказал один из друзей Михаила Миля: "Компенсаторы – это механизмы, значительно улучшающие лётное управление самолётом. Дело в том, что до этого управление самолётом было элементарно простым – рычажным. Росли скорости, увеличивались размеры самолётов, и при дальних полётах лётчики очень сильно уставали, так как усилия штурмана были довольно велики. Миль изобрёл механизмы, которые сильно разгрузили управление (усилие на штурвал), и вдобавок они позволяли лётчику чувствовать, как росло усилие с увеличением отклонения органов управления".

Несмотря на заметное облегчение полёта, которое внес пружинный разгрузочный компенсатор, никто не решался проводить его испытания, все этого боялись. Миль не мог найти лётчика, который бы согласился рискнуть и провести экспериментальный полёт. Чтобы протестировать компенсатор, требовалось развить огромную скорость, затем резко её потерять и войти в штопор. (Штопор – самый сложный из режимов полёта, критический режим. Это самопроизвольное вращение самолёта относительно своих осей с одновременным снижением по крутой спирали. Штопор сопровождается частичной или полной потерей управляемости самолётом. В первые годы развития авиации вход самолёта в штопор, как правило, заканчивался катастрофой.) И всё же нашёлся один лётчик-доброволец, который не испугался провести опыт с компенсатором Миля. Полёт удался. О нём лётчик Лебединский рассказывал: "Испытания проходили на самолёте Ил‑4. Самолёт был хороший, но малоустойчивый – при потере скорости переходил в штопор, выходя из него, несколько набирал высоту, затем опять терял и так падал до земли. Мы летали в облаках, мы летали ночью в тумане. Если нормально летать, не терять скорость, то всё хорошо. Но иногда недостаточно опытные лётчики теряли скорость и, опасаясь, что совсем перестанут контролировать ситуацию, отдавали несколько штурвал на себя, и самолёт переходил в пикирование".

Для того чтобы получить разрешение на дальнейшее использование пружины разгрузочного компенсатора, требовалось облетать самолёт. Снова возникли проблемы с поиском лётчика, который бы дал положительную оценку придумке Миля. Тогда он обратился к главному инженеру Авиации дальнего действия (АДД) Виктору Георгиевичу Балашову. Миль объяснил ему всю сложность ситуации по поиску лётчика-испытателя, так как, несмотря на то что компенсатор уже прошёл испытания, полёт всё равно был опасен, поскольку нужно было прибегнуть к критическому режиму полёта – штопору. Балашов всё понял и привёл Миля в кабинет Лебединского. Миль во всех подробностях изложил тому ситуацию, и на примерах объяснил, почему пилоты отказываются летать на самолёте. Лебединский помолчал и спросил:

– Вы со мной полетите в передней кабине?

– Полечу, – коротко и ясно ответил Миль.

– Тогда разговор окончен.

Вдвоём они прибыли в Монино, где стоял готовый к испытательному полёту истребитель Ил‑4. Полёт прошёл хорошо, машина слушалась лётчика и легко выходила из разных режимов, даже критических. Лебединский одобрил пружинный разгрузочный компенсатор, который в авиации используется до сих пор.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 43 (505) от 02.11.2018 г.

Виктор Бойцов

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив