Тренажёры в небо

Автор фото — Анжела Алексеенко

История ААК "Прогресс", лидера Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России, пишется дальше, но нельзя забывать его подвиги и достижения прошлых лет. В декабре 1948 года, а именно 70 лет назад, на заводе начался выпуск прославленного учебно-тренировочного самолета Як‑18, что ознаменовало собой переход от деревянного самолётостроения к металлическому.

Як‑18 принадлежит к числу известнейших самолетов конструкторского бюро имени А. С. Яковлева. После Великой Отечественной войны этот двухместный самолет первоначального обучения пришел на смену самолету УТ‑2 и прославленному биплану По‑2 разработки Н. Н. Поликарпова в ВВС, гражданской авиации и аэроклубах, и стал родоначальником обширного семейства машин разного назначения.

По окончании войны ОКБ Яковлева получило задание на разработку самолета первоначального обучения неслучайно. Этот конструкторский коллектив обладал значительным опытом в конструировании легких спортивных, учебных и многоцелевых самолетов, что было специализацией КБ в предвоенные годы. Переключение КБ на военную тематику привело к созданию получивших всемирную известность истребителей "Як", однако прежнее направление продолжало жить. В ходе войны не прекращалась работа по совершенствованию созданного в 1930-е годы УТ‑2. Ее результатом, в частности, стало появление варианта, который предвосхитил многие черты Як‑18.

Речь идет об опытном, который внешне значительно отличался от своих предшественников. Именно от УТ‑2Л Як‑18 унаследовал такие особенности, как закрытая кабина пилотов и капот двигателя с индивидуальными обтекателями цилиндров. А вот вертикальное оперение со скругленной законцовкой перешло к Як‑18 еще от серийного УТ‑2М. Как и УТ‑2, Як‑18 был построен по схеме двухместного низкоплана с тандемным размещением пилотов.

В самолете предусматривался и ряд существенных новшеств, которые отражали новые требования к учебно-тренировочному самолету, возникшие на новом этапе развития военной и гражданской авиации. Это был первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси. Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени. Можно сказать, что в принципиальной схеме и оборудовании Як‑18 выражалась идея сближения учебного самолета с боевым.

Ведущим инженером КБ по самолету Як‑18 был К. В. Синельников. Модификации и варианты самолета Як‑18 долгие годы оставались основными учебно-тренировочными и спортивными машинами как военного, так и гражданского назначения. На Ленинградском, Харьковском и Арсеньевском заводах с 1947 года по 1955 было изготовлено более 3 000 самолетов.

14 февраля 1947 года из ОКБ на Ленинградский и Харьковский заводы поступили конструктивные чертежи, на основании которых еще требовалось выпустить документацию на производство необходимой оснастки. В то же время, не имея собственного КБ, заводы не располагали (по оценке руководства) "никакими силами" для выполнения этой работы. На подготовку серийных чертежей мобилизовали буквально всех, кто мог выполнять такую работу, однако директивные сроки все равно были сорваны. Руководство так резюмировало ситуацию в своем докладе за 1947 год: "Ведомым заводам серийные чертежи самолета и технические условия передавались с небольшим опозданием по плану, но без задержек по вине завода. Оба завода своевременно были обеспечены шаблонами, получили чертежи оснастки… Таким образом, задержав у себя подготовку производства, завод сделал все, чтобы ведомые заводы смогли развернуть работу на более твердой технической базе, чем мы, и были поставлены в более благоприятные условия".

Оба завода, начавшие в 1947 году подготовку к серии – Ленинградский и Харьковский – сорвали годовые плановые задания по выпуску Як‑18. Так, Ленинградский авиационный завод выпустил лишь пять самолетов – 2,5 % от плана, а Харьковский выполнил план по выпуску Як‑18 и того меньше – на 2 %, построив лишь первую машину. Надо сказать, что для этого были определенные объективные причины – трудности с освоением иной технологии, нехватка квалифицированных кадров, оборудования. Однако руководство МАП не принимало во внимание "рассуждения о нереальности плана" и весьма жестко критиковало директоров этих заводов. На протяжении всего 1948 года предприятия с большим трудом налаживали ритмичный выпуск Як‑18. Например, завод № 272 в Ленинграде в тот год выпустил 145 самолетов вместо 250 по плану, а завод № 135 (Харьков) – 128 вместо 200. Всего же за 1948 год с учетом продукции завода № 116 в Семёновке (Арсеньев) построили 299 Як‑18 вместо запланированных 625.

Завод № 116 подключился к выпуску Як‑18 позже других, хотя производственная программа ему была утверждена в начале 1947 года. Внедрение этой машины проходило особенно трудно, так как до этого на заводе выпускались деревянные УТ‑2, и переход на металлический самолет потребовал полной перестройки технологического процесса, переоснащения новым оборудованием и переучивания персонала. Все это далось нелегко – в 1948 году завод № 116 выпустил всего 26 самолетов Як‑18 вместо 175 по плану. В следующем году положение улучшилось – в Семёновке построили 257 самолетов Як‑18 вместо запланированных 250. А с 1950 года завод остался единственным изготовителем Як‑18 и всех его последующих серийных вариантов, построив за тот год 312 самолетов при плане 300.

Первая модернизация, которой подвергся Як‑18 за свою более чем двадцатилетнюю историю, была проведена в 1953 году и получила обозначение Як‑18У, в 1956 году была создана последующая модификация Як‑18А.

В 1955 году на самолете Як‑18У, в небо поднялся Юрий Гагарин, а в 1974 году на экраны вышел культовый фильм "В бой идут одни старики", где Як‑18 сыграл роль всех советских истребителей.

«Прогресс Приморья», № 48 (510) от 07.12.2018 г.

Анжела Алексеенко

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив