Небо, Миль, вертолёт

Продолжение. Начало в № 32

Снимая фильм о жизни Михаила Миля, авторский коллектив, без сомнения, преследует одну цель – показать не просто конструктора, а человека, которому присущи как сильные стороны, так и слабости. И очень важно подчеркнуть увлечённость мечтой, с которой Миль не расставался ни в детстве, ни в юношестве, ни в отрочестве, ни, тем более, в зрелые годы, когда первое его детище – геликоптер Ми‑1 – поднялся в воздух. Об этой увлеченности мечтой в предыдущих главах очерка рассказывала газета Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России. Когда он принимал поздравления, то обязательно вспоминал своих коллег – конструкторов, инженеров, рабочих, чьими руками была изготовлена первая машина.

Первый опытный образец

Именно коллективные действия позволили осуществить грандиозные планы по выпуску первого одновинтового геликоптера. Началось всё с подбора профессионалов своего дела, опытных конструкторов. Сделать это было неимоверно сложно по одной причине: все опытные конструкторы уже работали в других бюро. Тогда Миль рискнул. Он привлёк новичков для осуществления своего плана. Удалось набрать всего 25 человек, Миль оказался единственным специалистом не только в аэродинамике, но и в конструкторском деле.

Работа шла трудно, бригада работала с неимоверным напряжением, однако новички сумели не только создать первые чертежи, но и передать их в производство на Киевский авиационный завод. Работу над чертежами закончили в очень короткие сроки благодаря тому, что уже была создана натурная геликоптерная установка (НГУ), которая явилась основой будущего одновинтового вертолёта. Кроме этого использовались наработки ООК ЦАГИ.

По своему внешнему виду Ми‑1 походил на многие одновинтовые вертолёты, например, такой, как американский Sikorsky S‑51, созданный в 1946 году, или английский вертолёт Bristol 171, созданный в 1947 году, однако ГМ‑1 не повторял конструкцию ни одного из вышеназванных иностранных образцов. Наш вертолёт выгодно отличался от американского и английского высокими техническими характеристиками. Конструкция ГМ‑1 создавалась на основе знаний и опыта, накопленных отечественным вертолётостроением в ООК ЦАГИ. Несмотря на неудачи двух опытных образцов отечественных вертолётов, главный конструктор и его коллеги были уверены в том, что машина не только будет летать, но и займёт своё достойное место в авиастроении, и ему обязательно найдётся практическое применение.

Ясно, что в период проведения первых испытаний волновались все. Руководитель лётно-испытательной станцией (ЛИС) Г. В. Ремезов имел опыт работы с геликоптерами ещё до войны, и не сомневался, что подъём машины пройдёт в штатном режиме. Стоял погожий летний день, ярко светило солнце, никаких преград для полёта не было. Однако в волнении пребывали все зрители первого полёта ГМ‑1. На лётной площадке появился лётчик-испытатель М. К. Байкалов. Он подошёл к машине, провёл, словно лаская, по её корпусу рукой. Впрочем, многие лётчики повторяют это движение и сегодня. Для них это не просто железо, это нечто больше – если хотите, живое существо, которое тоже нуждается в заботливом отношении, и если ты проявишь доброту, то и вертолёт ответит тебе тем же.

Для Байкалова это был далеко не первый испытательный полёт, и всё же он стал необычным по своей сути. Байкалов сел в кабину пилота, завёл машину, послышался шум работающего винта, набирающего обороты. Лётчик делает паузу, настраиваясь и подготавливаясь к взлёту. Он сосредоточивается и очень медленно поднимает вверх вертолёт, контролируя все его движения. Поднявшись в воздух на высоту 150 миллиметров, вертолёт завис, и не было никаких покачиваний из стороны в сторону, двигатель работал чётко и слаженно.

Когда вертолёт приземлился, ЛИС наполнилась ликующими криками, поздравлениями с победой, и это было понятно – в стране Советов появился свой первый летающий геликоптер. В тот радостный миг каждый ощутил себя частью очень важного для истории авиации события.

Однако это был лишь первый этап испытаний, но и следующие полёты прошли штатно. Миль всегда лично присутствовал при полётах, внимательно наблюдая за характером своего детища. После приземления он расспрашивал лётчиков о повадках машины, о её поведении в воздухе, какие недочёты они заметили, с какими трудностями столкнулись во время полёта.

Ясно, что для Михаила Леонтьевича его первое творение было самым дорогим и любимым по причине того, что именно он придумывал каждый миллиметр летательного аппарата, каждый винтик проверял лично, столько долгих, трудных лет он шёл к своей заветной мечте, сколько переживаний и бессонных ночей осталось позади. И вот перед ним вертолёт ГМ‑1, который чуть позже назовут в его честь – Ми‑1. Он не может отвести от машины глаз!

Вертолёт произвёл настоящий фурор в стане отечественных конструкторов и известных лётчиков. Каждый хотел увидеть винтокрылую машину воочию, и, естественно, прикоснуться к ней рукой. Ещё бы: планируется наладить серийный выпуск первенца советского вертолётостроения.

Однажды на аэродроме появился знаменитый конструктор самолётов Андрей Николаевич Туполев. Он много слышал о диковинном воздушном аппарате.

– Ну, Миша, показывай свою стрекозу, – обратился он к Милю.

Байкалов взлетел, покружил над взлётным полем. Туполев внимательно следил за полётом, потом похлопал Миля по плечу и заразительно рассмеялся:

– Чёрт его дери, а ведь летает!

Увидеть такую машину было на самом деле для многих диковинным событием. Неслучайно во время испытаний некоторые гражданские люди по-настоящему пугались, зажимали уши ладонями, боясь шума, но главное – огромных размеров лопастей ГМ‑1. Люди прошли войну, слышали звуки разрывающихся снарядов, артиллерийские залпы, видели разные типы самолётов, но такую машину, как ГМ‑1, они вообще не видели никогда.

Больше года проходили полёты на ЛИС, и все они обошлись без внештатных ситуаций. Миль готовился к государственным испытаниям, на которых машина должна была показать все свои технические характеристики. Испытания назначили на 1949 год.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 48 (510) от 07.12.2018 г.

Виктор Бойцов

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив