Небо, Миль, вертолёт

Начало в № 32

До испытательного аэродрома вертолёту предписывалось добраться своим ходом. Управлял машиной тот же лётчик-испытатель Матвей Карлович Байкалов, который провёл заводские испытания, экспериментальный полёт и отлично овладел управлением ГМ‑1. Он был хорошо знаком с посадкой вертолёта, написал подробную инструкцию по посадке машины в случае нештатной ситуации, например отказа системы управления.

Полёт до испытательного аэродрома прошёл без происшествий. Оставался последний этап испытаний – нужно было посадить вертолёт среди множества собравшихся людей, которые впервые в жизни видели летящий вертолёт. И тут произошло необъяснимое: неожиданно машина престала слушаться Байкалова, это было видно по поведению ГМ‑1. На высоте 70 метров лётчик-испытатель пытался выровнять машину, но она закрутилась вокруг своей оси и упала на землю. Один из лучших испытателей, которого Миль ценил, погиб на глазах конструктора. Михаил Леонтьевич глубоко переживал случившееся, несколько дней не появлялся на работе, выясняя с комиссией причину падения вертолёта.

Когда коллеги увидели Миля, то просто не узнали его: он осунулся, бледность покрыла лицо. Но он сумел доказать комиссии, что это была не ошибка конструкторов, расчёты были много раз проверены. Комиссия выяснила, что некачественная сварка разрушила вал трансмиссии, ведущий к хвостовому винту. Вал состоял из нескольких звеньев, каждое из которых представляло собой трубу с приваренными к её краям фланцами. Надёжных методов контроля сварных швов тогда не было, их качество определялось визуально. Подвела именно сварка, металл оказался пережжённым.

Миль, несмотря на потерю испытателя и вертолёта, собрал волю в кулак и продолжил работу по исправлению недостатков. Он мобилизовал коллектив, и снова пошла работа. Неожиданно инженер Котиков предложил оригинальное и простое решение: изготавливать валы не сварными, а использовать стволы артиллерийских пушек. Предложение было принято, и через три недели собранная машина стояла в ангаре. Испытания прошли без чрезвычайных ситуаций, а стволы были настолько мощны, что при эксплуатации Ми‑1 ни разу не подвели.

Все три конструктора, которым был поручен выпуск отечественного геликоптера – Яковлев, Братухин, Миль, – к сожалению, не избежали трагических эпизодов при испытании машин. И всё же Миль первым добился того, что его машина стала летать. Это было на самом деле тяжёлое время не только для конструкторов, но и для лётчиков-испытателей. Нужно обладать недюжинным мужеством, чтобы сесть в кабину вертолёта. И такие люди в отечественной авиации были всегда.

Как-то весной 1950 года в КБ Миля пришёл Всеволод Владимирович Винницкий, который много слышал о милевской "стрекозе". После того как Михаил Леонтьевич показал геликоптер лётчику, тот, заворожённый видом машины, сказал, что все лётные испытания Ми‑1 проведёт от начала и до конца. И слово своё он сдержал. Винницкий составил рекомендации по технике пилотирования первых серийных машин, в том числе при посадке в режиме авторотации и в аварийных ситуациях. Всеволод Владимирович первым в СССР летал в условиях естественного обледенения и первым опробовал машину в слепом полёте.

Он, безусловно, внёс огромный вклад в историю развития первого серийного вертолёта Ми‑1. Михаил Леонтьевич подарил Винницкому свою книгу "Вертолёты" с личной надписью: "Первому лётчику, успешно испытавшему Ми‑1, с искренним уважением".

Вертолёт, созданный Милем, получил широкое практическое применение в Вооружённых силах и в народном хозяйстве как в СССР, так и во многих других странах. Было выпущено крупной серией около 3 000 машин. Затем был разработан вертолёт Ми‑2, который стал продолжением первенца – вертолёта Ми‑1. Только вот грузоподъёмность Ми‑2 была в четыре раза выше, нежели у машины Ми‑1.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 49 (511) от 14.12.2018 г.

Клим Углов

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив